公共事業、費用対効果から強靱性へ：日本のインフラ評価が変わる理由

公共事業という言葉には、長いあいだ二つのイメージが重なってきた。一つは、川を鎮め、橋を架け、港を守り、山を貫いて都市と地方を結んできた国家の背骨である。もう一つは、費用対効果、選挙区、談合、箱物、そして「本当に必要なのか」という疑いである。2026年夏、日本政府が公共事業の評価指針を見直そうとしているというニュースは、この二つの記憶の交差点にある。

報道によれば、政府は公共事業の実施判断において、費用便益比だけに重きを置きすぎない方向へ舵を切る。新しい指針案では、高速道路、一部の新幹線、災害時に重要な役割を果たす交通・物流インフラなどが、単純な採算性だけでは測れない価値を持つ分野として位置づけられる。つまり、数字で割り切れる「効率」から、壊れたときに社会を止めない「強靱性」へ、評価の重心が少し移る。

これは公共事業への白紙委任ではない。むしろ逆である。日本は、これから橋も道路も水道も港湾も、同時に年を取る。人口は減り、建設現場の担い手も減る。財政余力は大きくない。だからこそ、何を残し、何を更新し、何を諦めるのかを、より賢く決めなければならない。費用対効果は大事だ。しかし、災害大国の日本では「平時の採算」だけでは足りない。

費用便益比の時代

日本の公共事業評価で「費用対効果」が強く意識されるようになった背景には、1990年代から2000年代の政治改革がある。バブル崩壊後、景気対策として公共投資が繰り返され、全国に道路、ダム、港湾、空港、文化施設が建設された。だが、需要予測の甘さ、地方の過剰投資、公共事業依存、財政赤字への不安が広がり、「公共事業は本当に社会に見合う価値を生むのか」という問いが強くなった。

その結果、事業評価は厳格化された。便益を金額に換算し、建設費や維持費と比較する。交通時間の短縮、事故の減少、物流効率、地域経済への波及。こうした数値を積み上げ、費用便益比が一定水準を満たすかどうかを見る。これは政治の恣意性を抑え、事業の透明性を高めるために必要な進歩だった。

しかし、数字で測れるものだけが価値ではない。過疎地の道路、山間部の橋、港湾の耐震化、河川の遊水地、緊急輸送道路の多重化。これらは平時には利用者が少なく、便益が小さく見えることがある。だが、地震、豪雨、土砂災害、津波、物流寸断のときには、一本の道路が命綱になる。問題は、災害時の「なくてはならない価値」を、どこまで評価に入れるかである。

日本列島は、効率だけで設計できない

日本は、公共事業を効率だけで語るには地形が複雑すぎる国である。国土の大部分は山地で、都市と工場と農地は沿岸部や河川流域に集中する。川は短く、雨は激しく、台風は毎年のようにやって来る。地震帯の上に高速道路、鉄道、港湾、電力、上下水道、通信が重なっている。

阪神・淡路大震災、東日本大震災、熊本地震、能登半島地震。豪雨では西日本豪雨、球磨川水害、台風による広域浸水。日本の災害史は、インフラが単なる経済装置ではなく、人命、避難、医療、物流、復旧の装置であることを何度も示してきた。橋が落ちれば救急車が来ない。港が使えなければ燃料が届かない。水道管が破れれば避難所が持たない。

政府の国土強靱化政策は、この現実から生まれた。首相官邸の政策説明は、激甚化・頻発化する気象災害、大規模地震、老朽化インフラを「先送りできない重要課題」として位置づけている。防災・減災、国土強靱化の5か年加速化対策は15兆円規模で進められ、その後も中長期的な取り組みが続く。

老朽化という静かな災害

地震や台風は目に見える災害である。だが、日本のインフラ老朽化は、静かに進む災害でもある。高度経済成長期に集中的に整備された橋、トンネル、港湾、下水道、ダム、学校施設が、いま一斉に更新期を迎えている。高度成長期の日本は、未来のために一気に造った。そして現在の日本は、その未来を一気に修理しなければならない。

米国商務省の市場調査は、2023年時点で日本の高速道路、橋、トンネル、ダム、港湾、鉄道などの多くが1960〜70年代に建設され、老朽化対応が重要課題になっていると指摘している。50年以上を経た橋梁、トンネル、水門、下水管、港湾施設が増え、早期発見と補修によって重大事故と将来コストを抑える必要がある。

ここで重要なのは、費用対効果の考え方そのものが変わることだ。壊れてから直すほうが一見安く見えることがある。しかし、通行止め、代替輸送、救急・消防の遅れ、地域経済の停止、復旧費用、人的被害まで含めれば、予防保全のほうが安い。国土強靱化は、単に強い構造物をつくる話ではなく、社会全体の「故障コスト」を先に減らす話である。

2026年の指針見直しが意味するもの

今回の指針見直しは、公共事業評価を「費用便益比か、政治判断か」という古い二択から少し先へ進める動きだ。採算性だけでなく、代替路の有無、災害時の避難・救援機能、物流の冗長性、地域医療へのアクセス、国土の分散、サプライチェーンの安全性をどう評価するか。ここが焦点になる。

たとえば、平時の交通量が少ない道路でも、災害時に港、空港、病院、自衛隊拠点、避難所を結ぶなら、価値は大きく変わる。鉄道や新幹線も、単に利用者数や時間短縮だけではなく、国土の複線化、地域間のバックアップ、観光と産業の分散という意味を持つ。効率は一つの指標であって、社会の全価値ではない。

一方で、危険もある。「強靱化」という言葉は便利である。便利すぎる。どんな事業でも、災害時に役立つと言えば通ってしまうなら、かつて批判された公共事業政治へ戻る。だから新しい指針には、むしろより高い説明責任が求められる。どの災害シナリオに対して、どの機能を守り、どの地域にどの利益があるのか。数字で測れない価値を語るなら、物語ではなく検証可能な論理が必要だ。

データと現場の時代へ

このテーマを面白くしているのは、2026年の公共事業が昭和型の土木だけではないことだ。ドローン、AI画像解析、センサー、衛星データ、5G、デジタルツイン。インフラを造るだけでなく、監視し、劣化を予測し、災害時にどこが壊れ、どこが通れるかを即座に把握する時代になっている。

防災白書は、5か年加速化対策の柱として、激甚化する風水害・大規模地震への対策、老朽化インフラの予防保全への転換、デジタル化の推進を挙げている。これは、公共事業の世界が「コンクリートかデジタルか」ではなく、「コンクリートをデジタルで賢く管理する」段階へ入ったことを示す。

日本の建設業は、人手不足と高齢化という制約にも直面している。すべてを人海戦術で点検し、すべてを従来工法で更新する余裕はない。だからこそ、点検の省力化、予防保全、優先順位付け、地域ごとのリスク地図が重要になる。公共事業の未来は、大きな橋を造ることだけでなく、見えない亀裂を早く見つけることにもある。

地方にとっての生命線

地方から見ると、この見直しは生存戦略でもある。人口が減る地域ほど、費用便益比では不利になりやすい。しかし、そこに港があり、農地があり、発電所があり、観光資源があり、災害時の避難経路があるなら、単純な人口密度だけで切り捨てるわけにはいかない。

もちろん、すべての道路、橋、施設を昔のまま維持することはできない。コンパクトシティ、公共交通の再編、施設統合、撤退の判断も必要になる。だが、撤退するためにも、守るべき骨格を決めなければならない。強靱化とは、何でも残すことではない。最後まで守る線を決めることでもある。

Japan.co.jpの見方

今回のニュースは、地味に見えて、日本の将来像をかなり深く映している。AI、半導体、防衛、観光、農業、医療。どの成長戦略も、道路、港、電力、水、通信、河川、堤防、橋の上に立っている。インフラが壊れれば、成長戦略は絵に描いた餅になる。

費用対効果を軽視してはいけない。日本の財政は無限ではないし、公共事業には過去の失敗もある。だが、費用対効果だけに閉じ込めてもいけない。災害大国であり、老朽化大国であり、人口減少大国でもある日本に必要なのは、安い国家ではなく、壊れにくい国家である。

2026年の公共事業指針見直しは、そのための言葉を探す試みだ。効率から強靱性へ。採算から継続性へ。建設から保全へ。昭和の公共事業が「造る国家」の物語だったとすれば、令和の公共事業は「守りながら選ぶ国家」の物語になる。