日本の水素「現実点検」
技術は動く。経済性は成立するか

6月9日、東レは炭素繊維複合材料事業の説明資料に、率直な一文を記した。水素インフラ整備が遅れ、水素導入コストが高止まりしたため、水素自動車の需要が拡大しなかった。その結果、水素タンクや燃料電池電極基材などの需要が減った。東レは外野の批評家ではない。燃料電池車に必要なカーボンペーパー、ガス拡散層、膜電極接合体の部材、水素タンク用材料を事業化してきた企業である。だからこそ、その言葉は重かった。

スライドは、閑散とした充填所から産業界へ返ってきた反響だった。日本は30年をかけて「水素社会」の技術部品をつくった。高性能の燃料電池、70メガパスカルのタンク、水素ステーション、液化水素運搬船、福島の10MW級電解装置、水素由来アンモニアを燃やせるタービン。その多くは実際に動く。それでも、部品メーカーは、想定した車両市場がなぜ生まれなかったかを事業計画の未達要因として説明することになった。

技術能力と経済システムを分けることが、日本の次の水素章を理解する鍵である。電解装置は水を分解できる。ポンプは極低温の液化水素を動かせる。スタックは水素を再び電気に変えられる。しかし完成した一連の供給網が、特定用途で蓄電池、天然ガス、直接電化、省エネルギーに勝てるとは限らない。水素分子に炭素がないことも、その製造が低炭素だった証明にはならない。

未来はかつて、乗用車の姿で到着した

日本の燃料電池への期待は、実在する技術力から生まれた。1990年代、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）は固体高分子形燃料電池の研究を支援し、トヨタとホンダは公道試験を進めた。石油依存、都市大気汚染、二酸化炭素排出への答えを探すなか、燃料電池は、静かな電動走行、短い充填時間、長い航続距離を同時に約束した。排出管から出るのは水だった。

2002年、ホンダはFCX、トヨタはFCHVの限定リースを開始した。2008年には2代目に当たるFCXクラリティが少数の顧客へ届いた。2014年12月、トヨタは日本でMIRAIを発売した。名前は「未来」。演出には政策的な意味があった。車両とステーションを大都市圏へ同時に入れ、量産で費用を下げ、全国網へ広げる構想だった。

政府は未来に数値を与えた。2016年のロードマップは、FCVを2020年ごろ4万台、2025年ごろ20万台、2030年ごろ80万台とした。水素ステーションは2020年度160カ所、2025年度320カ所を目指した。2019年改定も車両目標を維持し、2030年度900カ所程度という姿を示した。熱心な支持者の予想ではない。自動車会社、ガス会社、充填所事業者、購入者を同じ時間軸で動かすための調整目標だった。

しかし調整装置は止まった。ステーションには、固定費を割るだけの販売kgが必要だった。消費者は、安心して車を買う前に充填所を求めた。自動車会社は、車と充填所がそろうまで量産できなかった。供給者は、物流費を下げる前に安定した通過量を必要とした。経産省は後に商用モビリティ版を「三すくみ状態」と呼んだ。乗用車はそれ以前から同じ罠を示していた。

普及の採点表は、ごまかせない

2020年度末の国内乗用FCVは5170台で、4万台目標の12.9%だった。最新の公式保有台数は、2024年度末の8289台。2025年ごろ20万台という目標の4.1%にすぎず、約24分の1である。新車販売にも急拡大の兆しは見えなかった。2024年度の乗用FCV販売は523台。乗用BEVは3万3933台で、FCV1台に対し約65台売れた。

ステーション数は注意して扱う必要がある。公的機関や事業者で対象ネットワークと基準日が異なり、閉鎖、休止、整備状況で数字は変わる。日本水素ステーションネットワーク合同会社（JHyM）は、2026年7月31日時点で支援対象142カ所を掲載した。旧来の2025年度320カ所目標の44%である。2026年7月のステーション数を2025年3月の車両数で割り、現在の稼働率と呼ぶことはできない。しかし、車両とインフラの双方が10年前に描いた規模から遠いことは言える。

この数字は、初期のステーションや車両がすべて無駄だったという意味ではない。初期利用者は、運転データ、法規、安全実務、保守技能、社会的な慣れを蓄積した。日本の自動車メーカーは、スタック耐久性や低温始動性能を向上させた。充填所事業者は70MPaで圧縮、計量、充填する経験を得た。ただし、実証資産と自立市場は、同じ成果分類ではない。

エネファームが示す「スタック以外」の問題

日本には、大量普及した燃料電池製品がある。高速道路ではなく、住宅の脇に置かれている。エネファームは2009年に市販され、業界団体によると2026年3月までの累計出荷は58万2940台に達した。最新の乗用FCV保有台数の約70倍である。

比較は正確でなければならない。エネファームは通常、グリーン水素を供給される機器ではない。家庭で都市ガスやLPガスを改質して水素を取り出し、燃料電池へ送り、回収した熱を給湯に使う。気候上の利点は、化石分子を電解水素へ置き換えることではなく、熱電併給と燃料利用効率の改善から生まれる。

それでも商業史は示唆的だ。エネファームは既存のガス供給網に乗り、電力と温水という予測可能な家庭負荷へ入り、多くの時間稼働し、二つのサービスを同時に代替した。顧客が新しい化学設備まで車を走らせる必要はない。補助と費用低減は必要だったが、支えるインフラはすでに道路の下にあった。

水素ステーションは「小さな化学工場」に看板を付けたもの

ガソリンスタンドは、成熟した世界供給網から届く液体を貯蔵する。急速充電器は、ほぼすべての建物へ通じる電力網につながる。水素ステーションは、水素を受け入れるか現地製造し、精製、圧縮、急速充填用の予冷、多段圧力貯蔵、安全な計量を行い、専門設備を厳格な規制の下で維持する。稼働率が低ければ、固定費の大きな部分を1kgごとに負わせる。

公的支援の規模が重荷を映す。2024年度、供給能力が毎時500Nm³以上の大規模ステーションは、適格建設費の最大3分の2、上限4億5000万円の補助対象となり得た。別の運営費支援も、能力と営業時間により年間数千万円単位の上限を設ける。市場形成策として合理化できる一方、充填インフラがまだ普通の小売不動産になっていない証拠でもある。

岩谷産業は2014年、国内商用ステーションの販売開始価格を税抜き1kg当たり1100円と発表した。市場立ち上げ時にガソリンハイブリッド車の走行費へ合わせた戦略価格であり、製造、配送、建設、運営の全費用をすべての1kgが回収した証明ではない。2026年の全国統一公開ポンプ価格は存在しない。供給経路、ステーション、契約、補助で異なる。12年前の導入価格を現在の無補助市場価格と見なせば、核心を隠す。

現在の商用車政策は、価格差をより明示する。福島、東京・神奈川、愛知、兵庫、福岡を中心とする重点5地域で、政府は軽油と水素の燃料費差の約4分の3に当たるとして、1kg当たり約700円の追加支援を示し、ステーションの固定費・変動費も支える。補助金は規模化と学習の時間を買える。しかし補助終了後も顧客が残ることは、それだけでは証明できない。

乗用車の車輪まで、電気には短い道がある

グリーン水素では、再生可能電力がまず水電解を動かす。水素を圧縮または液化し、貯蔵、輸送、充填した後、燃料電池で再び電気へ戻す。各段階に設備、エネルギー損失、資金調達リスクが加わる。BEVは系統電力を充電器から電池、モーターへ送る。多くの時間を駐車し、走行距離が比較的短い都市の乗用車では、この短い経路が強い優位となる。

水素には実在する長所がある。貯蔵エネルギーに対して燃料が軽く、充填が速く、発電時期と利用時期を分離できる。しかし乗用車の多くは、並行する燃料網の費用を払うほど、その長所を評価しない。自宅充電は、車が長く停車する時間を利点へ変える。水素車が規模を待つ間に、電池価格と充電網は改善した。競争相手は止まっていなかった。

電池が常に簡単という意味ではない。集合住宅の住民には充電器がないことがある。系統接続と大型トラックの高出力充電には投資が要る。寒冷地、牽引、非常に長い一日走行は比較を変える。鉱物、電池製造、リサイクルにも環境負荷がある。問うべきは「水素には損失があるから禁止」ではない。「ここで水素が提供し、より単純な方法では安く提供できないサービスは何か」である。普通の乗用車移動について、日本の販売記録は購入者が十分な答えを見いだしていないことを示す。

トラックは分母を変える。しかし経済法則は変えない

大型トラックは自家用車よりはるかに多くの燃料を使い、ほぼ毎日稼働し、計画した経路を走れる。1つの車庫へ戻る50台は、散在する数千人の運転者より確実なステーション需要をつくる。高速充填は、長時間運行の積載量と運転者時間を守れる。充填所は小売客を待つのではなく、専門の車両管理者と契約できる。

日本の政策が商用車と回廊へ移った理由である。経産省の2023年戦略は、自動車会社、物流会社、荷主、水素供給者を地域調整へ入れた。重点5地域は全国一律網ではなく集積をつくる。JH2Aの水素大動脈構想で示されたモデルは、大規模ステーション約30カ所、1カ所50台、大型トラック1500台、年間水素約7500トンだった。注文台帳ではなく試算だが、計画単位がモーターショーの車両ロゴから、1ステーション当たりkgへ変わったことを示す。

トヨタが2026年5月に米国で発表したHyroadとの連携も同じ論理に立つ。クラス8燃料電池トラック40台を、専用の充填支援とともに展開する。家庭の運転者へ散らす計画ではない。トヨタの第3世代FCシステムは、商用車に加え、定置、鉄道、船舶用途を狙う。ホンダも2026年末までにGMとの現行共同生産を終える一方、モビリティと定置電源向けの独自次世代システムを開発する。退くのは一つの生産契約と市場前提であり、電気化学技術そのものではない。

ただし重い車両が自動的に水素車になるわけではない。短く反復する経路で、車庫充電時間があり電力が安ければ、電池トラックが有力になり得る。FC車両群は、車両価格、燃料、充填所稼働、保守、残価、積載、稼働率、1kg当たり炭素強度を含む総保有費用を証明しなければならない。高稼働は固定費を割るが、燃料価格の上乗せも速く積み上げる。

産業と港湾は、散らばった需要を集積へ変えられる

水素にはすでに大規模な産業用途がある。製油所は脱硫や燃料の高度化に使い、化学工場はアンモニアやメタノールをつくる。IEAによると世界需要は2025年に1億トンを超えたが、ほぼすべてが従来の精製・産業用途で、生産のほぼすべてが化石燃料由来だった。最も直接的な脱炭素課題は、新用途を発明することではなく、現在使う水素をクリーンにすることである。

別の工程では、熱だけでなく水素の化学的性質に対価を払える。製鉄の一部で炭素に代わる還元剤となり、直接電化しにくい高温燃焼や原料に使える。アンモニアは水素を海上輸送し、肥料原料、燃料、水素キャリアになれる。合成航空・船舶燃料は、再エネ水素と回収炭素からエネルギー密度の高い液体をつくれる。

港湾産業クラスターなら設備を共有できる。輸入ターミナル、貯蔵タンク、パイプライン、アンモニア分解、発電、製鉄、化学、トラック充填、船舶燃料供給が、同じ拠点から異なる時間に引き出す。大口需要家は契約できる。廃熱や副生水素は近隣利用者へ回せる。福島、碧南、神戸、臨海工業地帯の事業は、孤立した見せ場ではなく、こうしたシステムの部品として価値が高まる。

集積は魔法ではない。すべての大口事業が同じ補助を必要とすれば、費用を集めただけである。輸入水素をアンモニアに変え、輸送、貯蔵、分解、再変換すれば、段階ごとに損失と資本費が増える。原産地の電力が追加的・低炭素でなければ排出主張は弱い。一つの工場が閉鎖すれば、専用パイプラインは顧客を失い得る。集積は分母を改善する一方、取引先リスクも集中させる。

日本は価格差を渡るために払う。勝利宣言ではない

2024年の水素社会推進法は、次の方法を制度化した。認定事業は、低炭素水素・誘導体の供給費と基準燃料の価格差へ長期支援を受けられ、戦略拠点にはインフラ支援が付く。エネルギー白書2025は、価格差支援を約3兆円と説明する。消費者の熱狂より産業政策に近い。政府が供給・需要事業を選び、炭素要件を課し、初期契約を融資可能にする。

2023年基本戦略は、水素・誘導体の導入を2030年最大年300万トン、2040年1200万トン、2050年2000万トン程度とする。供給費は2030年にCIFで1Nm³当たり30円、2050年20円を目指す。1kgを約11.2Nm³とする一般的換算なら、30円は約336円/kgである。ただし圧縮・液化、国内輸送、充填所建設、小売運営の前。国家の供給費目標はポンプ価格ではない。

IEAの世界レビューは外部から現実を照らす。低排出水素の製造は2025年でも約100万トンで、世界需要の約1%。公表済み2030年案件は2700万トンへ縮小し、稼働中、建設中、実現可能性が高い案件は600万トン余りだった。過去1年に新規発表された引取170万トンのうち、確定契約が付くのは約5分の1。欠けた技術はしばしば、署名できる顧客だった。

初期設備への補助は合理的になり得る。太陽光、風力、蓄電池、半導体、LNGインフラも、公的研究、導入支援、規格、規模化の組み合わせで成長した。試されるのは、規律ある学習である。各事業が費用を下げ、長期顧客を示し、再利用できる設備を残すか。低稼働を永久に維持する支援は橋ではない。それ自体が到着地である。

排出管でグリーンでも、ライフサイクルは決まらない

燃料電池車が利用地点で出すのは水。水素は炭素を含まない。化学的には正しく、気候評価としては不完全である。排出削減措置のない天然ガスや石炭からつくる水素には上流排出がある。電解水素の炭素強度は投入電力と設備に左右される。漏洩は大気化学へ間接影響を与え得る。アンモニアは燃焼時に炭素を出さないが、NOxやアンモニアスリップの問題があり、原料水素が化石由来かもしれない。

輸入依存は台帳を複雑にする。液化、キャリア転換、海上輸送、荷揚げ、貯蔵、再変換にエネルギーを使う。化石由来水素のCO₂回収は、上流と工程のすべてを回収するわけではない。信頼できる契約には、測定されたライフサイクル炭素強度、システム境界、認証、二重計上防止が必要で、「色」の形容詞だけでは足りない。

輸入にも戦略価値はある。資源に乏しい日本にとって、水素、アンモニア、合成燃料、LNG、原子力、再エネの組み合わせは、地政学・天候リスクを分散し得る。分子は蓄電池より長く貯め、送電線が届かない場所へ運べる。しかし輸入水素網は多様化であって、エネルギー自給ではない。強靭性は、供給国集中、航路、ターミナル冗長性、購入者の支払い能力に依存する。

小さく絞る水素戦略こそ、真剣かもしれない

日本は水素を捨てていない。一つの分子があらゆる場所で勝つという便利な前提を捨てつつある。本日特集の各記事に、新しいポートフォリオが見える。実工事現場のFC油圧ショベル、フィンランドへ輸出するコンテナ型電解装置、福島水素からつくるグリーンアンモニア、10MW級電解装置の6年運転データ、神戸の極低温ポンプ、自動車用燃料電池を再利用したホンダの定置・データセンター電源、トヨタの大型トラック、岩谷の充填網、JERAのアンモニア、国際回廊調査、需要を引き出す1%調達運動である。

各事業が答える問いは異なる。ショベルは負荷変動と現場排出を試す。コンテナは製造性と海外保守を試す。福島は変動生産とキャリアを試す。神戸は極低温機械を試す。データセンターは、未利用になり得る副生水素が強靭な電源になれるかを試す。トラックは高通過量充填を試す。アンモニアは大量輸入と既存火力設備を試す。全部を一つの「水素は動く」という主張へ足してはいけない。

より良いポートフォリオ原則は選択である。化石由来水素を現在使い、低炭素代替で測定可能な削減が得られる顧客を優先する。分子を本当に必要とする産業工程を支える。商用モビリティはステーションを支えられる経路へ集中する。港湾・工業地帯で設備を共有する。乗用FCVは経済条件が変わるまで、国の道路交通を組織する中心ではなく、特殊な選択肢として扱う。実証から反復利用、支援低減へ進む道を示せない事業は終了する。

東レの6月資料が価値を持つのは、結果を記録しているからだ。車両市場の遅れは販売予想を外しただけではない。上流のタンクと電極基材需要を減らし、新設備稼働を遅らせ、価格競争を強め、事業調整を強いた。約束された成長曲線に備えた企業の損益を通じて、システムは学ぶ。

2030年の成功は何で測るべきか

古い採点表は車両とステーションを数えた。新しい表は、契約済みの認証低炭素水素量、各拠点の設備利用率、一時支援を除いた配送費、1円当たりの回避ライフサイクル排出、安定稼働時間、契約更新率を数えるべきだ。失敗も記録する。閉鎖したステーション、中止事業、未達炭素強度、届かなかった費用目標を、記録更新と同じ精度で公開する。

乗用車数は歴史を忘れないために有用であり続ける。政府が20万台を前提に市場を調整した後、実際にはごく一部しか現れなかった時、成功の定義を静かに変えることはできない。しかし目標未達は、開発した電解装置、スタック、タンク、ポンプ、技能をすべて捨てる理由でもない。それらの特性へ対価を払える仕事へ移す理由である。

水素経済は、美しい機械が一度動くことでは成立しない。日本はそれを何度も証明した。成立するとすれば、もっと地味な成果による。同じクリーンな分子が毎日届き、共有設備が高稼働し、代替手段との比較を終えた顧客が補助低下後も再契約することである。

ルネサンスの「発明の劇場」の前景には、計量する人、炉へ材料を入れる人、船へ積む人、帳簿を付ける人が群れていた。発明は経済世界の中で生きるという教訓だった。日本の閑散とした乗用車充填所と、活気ある産業港は、いま同じ版画の中に置かれる。技術は動く。ついに帳簿が、最大の実験になった。