ホルムズ海峡は開き始めた。だが日本のエネルギー不安は終わらない

一隻の無事通過は、危機の終わりではない

日本企業が所有する船舶がホルムズ海峡を無事に抜けた。外務省によれば、日本人乗組員3人を乗せたその船は、金曜日に海峡を通過し、湾岸域を出た。日本にとって、それは一つの胸をなで下ろす瞬間だった。船が通った。乗組員は無事だった。海峡は完全な沈黙から、少なくとも限定的な動きへ戻りつつある。

しかし、そこで記事を終わらせるわけにはいかない。ホルムズ海峡のニュースは、船舶動静だけを読むと小さく見える。だが日本にとっては、ガソリンスタンド、発電所、石油化学、航空燃料、物流、食料価格、家庭の電気代までつながる問題である。一本の狭い海路に、巨大な経済が依存している。

「再開」という言葉は力強い。けれども、通れることと、安心して通れることは違う。海峡を一隻が抜けたことは朗報だが、保険料、船主の判断、乗組員の安全、機雷リスク、軍事的誤算、イランの通航条件、米国の関与、湾岸産油国の輸出能力がすべて元に戻ったことを意味しない。

なぜホルムズは日本の問題なのか

ホルムズ海峡は、ペルシャ湾とオマーン湾を結ぶ海の門である。サウジアラビア、UAE、クウェート、イラク、カタール、イランなど、世界のエネルギー供給に深く関わる地域の出口にあたる。日本から見れば遠い。だが、エネルギー地図で見れば、東京のかなり近くにある。

日本は資源小国である。石油、天然ガス、石炭の大半を輸入に頼る。資源エネルギー庁の解説が繰り返し示してきたように、日本のエネルギー自給率は主要国の中で低い。福島第一原発事故後、原子力の比率が落ちたことで、化石燃料への依存はさらに重くなった。再生可能エネルギーは増えたが、産業と暮らしを一夜で完全に支えるほどではない。

ロイターは、日本が中東から石油供給の大部分を受けており、その相当部分がホルムズ海峡を通ると整理している。IEAも、ホルムズを通る石油・石油製品の多くがアジア向けであり、LNGについてもカタールやUAEの輸出に大きく関わると説明している。つまり、ホルムズ危機は「中東の問題」ではなく、「アジアの燃料価格の問題」であり、「日本の電気代の問題」でもある。

1973年の記憶：日本は一度、石油で国の弱点を見た

日本がエネルギー安全保障を本気で意識するようになった原点は、1973年の第一次石油危機である。第四次中東戦争を背景に産油国が石油戦略を使い、価格が急騰した。高度経済成長を走っていた日本は、突然、燃料の脆さに直面した。

当時の記憶は、政治や産業だけでなく生活にも刻まれた。トイレットペーパー騒動、節電、物価上昇、企業の生産調整。石油は単なる燃料ではなく、社会の神経網であることが見えた。そこから日本は省エネ技術、備蓄制度、輸入先の分散、原子力の拡大、LNG利用などを進めていく。

だが、半世紀後の日本は、なお中東の海路に大きく依存している。技術は進んだ。自動車は燃費が良くなった。太陽光も風力も増えた。だが、航空機はまだ燃料を使い、工場は熱を使い、石油化学は原料を必要とし、都市は安定した電力を求める。歴史は繰り返すのではなく、構造を変えながら戻ってくる。

「海峡が開いた」だけでは船は戻らない

危機のあと、海運はすぐには平常化しない。船主は政治発表だけで判断しない。保険会社、用船者、旗国、乗組員、貨物の買い手、軍事情報、港湾の混雑、海峡内の安全確認を見て決める。紙の上で海峡が開いても、船の上では別の計算が行われる。

巨大タンカーやLNG船は、簡単に方向転換できる自転車ではない。船は数十日単位で動き、貨物は契約で動き、保険はリスクで動く。危機中に港や海上で足止めされた船が一斉に動けば、今度は積み地や港湾で混雑が起きる。石油は海を流れるが、流れには順番がある。

日本の企業にとって、問題は「今日の一隻」だけではない。来月の原油調達、夏の電力需要、航空・物流コスト、石油化学原料、円安下の輸入価格、消費者物価への転嫁が連鎖する。ホルムズ危機は、地政学が会計ソフトへ入り込む瞬間である。

日本の対応：備蓄、迂回、代替調達、そして限界

日本には石油備蓄がある。これは1970年代以降の教訓から整備された安全装置である。国家備蓄と民間備蓄は、短期的な供給途絶に対する時間を買う。時間は危機で最も重要な資源だ。価格を即座に下げる魔法ではないが、パニックを遅らせ、代替調達の交渉余地をつくる。

代替調達もある。米国、南米、アフリカ、アジア近隣、ロシア極東など、状況に応じて候補は出てくる。だが原油には性格がある。重い、軽い、硫黄分が多い、少ない。日本の製油所は長年、中東原油に合わせてきた部分がある。別の原油を買えばすぐ同じ製品が同じ効率で作れる、というほど単純ではない。

迂回航路も完全な答えではない。遠回りは時間と燃料と保険料を増やす。パナマ運河の制約や大型タンカーの運航条件も絡む。サウジアラビアやUAEには一部のパイプライン迂回能力があるが、ホルムズを完全に代替するには足りない。IEAが指摘するように、特にLNGは代替ルートの制約が大きい。

自衛隊と日本外交の細い線

日本は中東で米国のような軍事大国として振る舞うわけではない。だが、完全に距離を置くこともできない。防衛省資料によれば、日本は2019年の閣議決定に基づき、中東地域で日本関係船舶の安全確保に必要な情報収集体制を強化するため、自衛隊の情報収集活動を行ってきた。

ここに日本外交の難しさがある。米国は同盟国であり、湾岸産油国はエネルギー供給国であり、イランとも日本は長く外交関係を保ってきた。日本はしばしば「橋渡し」を意識するが、危機時の橋は揺れる。片方に寄りすぎればもう片方から疑われ、曖昧すぎれば誰からも頼られない。

ホルムズで日本が求めるものは明快だ。日本関係船舶の安全、海上交通の自由、エネルギー供給の安定、地域の緊張緩和である。しかし、それを実現する手段は明快ではない。軍事、外交、商業、保険、国際法が一つの狭い海峡で重なる。

家庭の電気代まで続く海路

ホルムズ海峡の地図を見ていると、問題が遠く感じられる。だが、原油価格やLNG価格は、時間差を置いて家庭と企業に届く。ガソリン価格、航空券、宅配便、プラスチック製品、食品輸送、電力会社の燃料費調整。最初はタンカーのニュースだったものが、やがてレシートの数字になる。

とくに円安の局面では、輸入エネルギー価格の衝撃は大きくなる。ドル建てで燃料を買い、円で生活する国にとって、為替と原油は二つの波である。一つだけでも高い。二つ重なると、家計と企業収益にじわじわ効く。

だからこそ、ホルムズ危機はエネルギー政策の抽象論ではない。節電、再エネ、原子力、LNG、蓄電池、省エネ住宅、EV、公共交通、産業燃料転換。これらは普段、別々の政策テーマに見える。だが危機になると、すべて同じ問いへ戻る。日本は、どれだけ外の海に頼らずに暮らせるのか。

第7次エネルギー基本計画の現実味

日本政府の第7次エネルギー基本計画は、安全性を前提に、エネルギー安全保障、経済効率性、環境適合を同時に追う「S+3E」の考え方を掲げる。文章としては正しい。問題は、危機のときにその三つが同じ方向を向かないことだ。

安いエネルギーを求めれば、地政学リスクのある輸入に寄りやすい。脱炭素を急げば、送電網、蓄電、用地、産業競争力の課題が出る。原子力を増やせば、福島の記憶、規制、地域同意、廃棄物問題が戻ってくる。LNGは石炭より低炭素だが、輸入燃料である以上、海峡と価格に縛られる。

つまり、ホルムズ危機は「何を増やすか」だけでなく、「何に依存しすぎないか」を問う。日本のエネルギー安全保障は、単一の正解を探す作業ではなく、弱点が一カ所に集中しないようにする設計である。

今回の通航が示したこと

日本関係船が無事に通過した事実は重要だ。乗組員の安全が守られ、船舶が動き、外交と現場の調整が少なくとも一つの結果を出した。だが、これを「正常化」と呼ぶには早い。

正常化とは、船主が平常のリスクとして航行を判断でき、保険市場が落ち着き、積み地と受け入れ港が詰まらず、軍事的誤算の可能性が下がり、価格がパニックから離れることだ。海峡の再開は、その入口にすぎない。

日本にとって、今後の焦点は三つある。第一に、残る日本関係船舶の安全な通航。第二に、夏から秋にかけた燃料調達と価格への影響。第三に、危機が去ったあとも忘れず、エネルギー自給率と調達分散を本当に進めることだ。危機の最中は誰もが安全保障を語る。難しいのは、ニュースが小さくなったあとも続けることである。