岩谷産業は国内52カ所の水素ステーションを運営
――それでも充填がボトルネックなのはなぜか

水素ステーションは、充填機の姿を借りた小型の化学プラントである。利用者に見えるのはホースと表示器だが、壁の向こうでは、容器、弁、圧縮機または液化水素ポンプ、冷却装置、センサーが、最も軽い分子を70メガパスカルの車載タンクへ短時間で移すという過酷な仕事をしている。

岩谷産業の代表的な液化水素型では、工程は遠方から始まる。国内3カ所の製造拠点から断熱ローリーで運ばれた水素は、ステーションで約マイナス253度の液体として貯蔵される。気化し、およそ82MPaまで昇圧し、高圧蓄圧器にため、急速充填による温度上昇を抑えるためマイナス40度まで冷やしてから供給する。同社によると、24キロリットルの液化水素貯槽は乗用FCV500台超を満充填できる。充填そのものは約3分だ。

この性能は実在する。ネットワークも実在する。国内初の商用ステーションを2014年に開いた岩谷産業は、2026年4月までに国内52カ所を運営していると公表した。現在の全国数をどちらで割っても3分の1を超える。それでも「水素をどこで入れるのか」は、FCVを検討する人が最初に挙げる難点であり続ける。

矛盾は、「拠点数」と「充填サービス」を分ければ消える。施設は存在していても、経路から遠いことがある。平日の日中だけ、日曜・祝日は休み、法定点検や故障、供給事情で停止、充填レーンは1つ、連続充填後に圧力回復が必要――いずれも地図上の点には表れにくい。全国合計が測るのは配置された地理であり、利用者が体験するのは距離、時間、待ち、稼働、価格である。

水素は「未来のエネルギー」になる前、捨てられる工業ガスだった

岩谷産業の水素史は、自動車ではなく廃棄物から始まった。創業者の岩谷直治は1930年、大阪で酸素、溶接棒、カーバイドを扱う商店を開いた。1941年、工業生産の副産物として発生しながら空気中に捨てられていた水素に目をつけ、溶接、アドバルーン、気象観測などに販売し始めた。

1958年、大阪曹達（現・大阪ソーダ）の尼崎工場内に大阪水素工業（現・岩谷瓦斯）を設立し、苛性ソーダ製造の副生水素を回収した。岩谷産業の社史によれば、取扱量は約7倍になった。ちょうど日本の電機産業がトランジスタ製造に水素を必要とした時代である。同社は、エネルギーキャリアに不可欠だが華々しくはない技術――精製、容器、配送、品質分析、高圧保安――を身につけた。

液化水素は参入障壁をさらに高くした。岩谷産業は現在、自らを国内唯一の液化水素サプライヤーと位置づけ、千葉県市原市、大阪府堺市、山口県周南市の3拠点で製造する。圧縮水素の製造拠点も全国10カ所に持ち、2024年2月時点の自社調べで、外販水素市場の70％を占めるとしている。今も大半は産業・宇宙用途で、自動車向けは一部にすぎない。この既存市場があったからこそ、小売網への挑戦が可能だった。

尼崎は、車が来る前に置かれた賭けだった

2014年7月14日、岩谷産業は中央研究所の敷地内に尼崎水素ステーションを開いた。初代MIRAIが利用者に届くのは同年12月である。堺のハイドロエッジから液化水素をローリーで運び、Lindeのイオン液体式圧縮機と14フィートの標準化パッケージで車載圧力へ近づけた。歴史的な「第一歩」は、インフラ会社が需要リスクを引き受ける行為でもあった。

2011年の業界共同声明は、2つの約束を組み合わせていた。自動車メーカーは2015年ごろにFCVを市場投入し、自動車・エネルギー13社は四大都市圏と連絡路を中心に約100カ所のステーションを先行整備する。岩谷産業は2015年度末までに自社20カ所を掲げた。燃料がなければ車は売れず、車がなければステーションは融資を受けにくい。双方が先に動くという設計だった。

2014年11月の価格発表には、当時の自信が凝縮されている。岩谷産業は対象となる都市型・液化水素型ステーションで、水素を税別1,100円/kgに設定し、同クラスのハイブリッド車と燃料代が同等だと説明した。初期に用いられた「1kgで約100km」の目安なら、税別で約11円/kmである。これは市場を開くための価格であり、製造、配送、設備の全コストがすでに採算化した証明ではない。経済条件で変動するとも明記されていた。

その違いは後に重くなる。店頭価格は、事業者の負担、建設補助、運営補助、またはその組み合わせで、実際の供給費より低く保てる。公的支援が終わっても事業が自立するには、水素調達、配送、電力、検査、土地、人員、保守、部品交換を、十分な販売kgと持続的な利幅で賄わなければならない。

日本はJHyMで「鶏と卵」の一部を共同負担した

2018年2月、11社が日本水素ステーションネットワーク合同会社（JHyM）を設立した。インフラ事業者とJHyMが共同で拠点に投資し、自動車メーカーと金融企業もネットワークを支える仕組みだ。当初は2021年度末までにJHyM方式で80カ所を整備する目標を置き、事業期間は現在、2028年3月までとなっている。

初期のリスクを分散した点に意味があった。JHyM方式第1号のいわき鹿島が2019年3月に開いた時、JHyMは設立前に全国101カ所が整備され、100カ所が営業中だったと説明した。2023年の計画発表では、過去の採択案件と移動式の運用場所を含め、全国170基・181カ所とした。これは建設・採択の境界であり、181カ所が同時に小売営業していたという意味ではない。

2026年の運用像は、次世代自動車振興センターの7月一覧で141カ所、JHyMの6月表示で143カ所である。181から一律基準で急減した、と結論づけることはできない。「基」「運用場所」「採択」「運用中」で数え方が違い、移動式1基が複数場所を担うこともあるからだ。むしろ、すべてのステーション数には日付と定義が必要だと分かる。整備済み、採択済み、拠点、場所、運用中、今すぐ利用可は、それぞれ別の問いへの答えである。

ネットワークは増えた。しかし乗用車は同じ速度で増えなかった

稼働率問題を最も端的に示すのが保有台数である。次世代自動車振興センターによると、2024年度末の乗用FCVは8,289台。5年前の3,695台からは増えたが、2024年度の年間販売は523台だった。販売は2021年度の1,997台を頂点に、翌年度490台へ落ち、その後も数百台にとどまった。

8,289台を141カ所で割ると、全国平均は1カ所あたり約59台になる。これは実際の顧客数の推計ではない。車両も拠点も地域偏在し、タクシーは走行距離が長く、バス・商用車も給油し、1台が複数拠点を使う。それでも規模感は見える。

岩谷産業は、FCVが年間1万km走ると水素を約100kg使うという分かりやすい目安を示している。仮に59台が1カ所に対応するなら、合計需要の一日平均は約16kgにすぎない。一方、初期から多い300Nm³/h級は、同社の換算値11.2Nm³/kgを使うと約27kg/hを供給できる。意図的に単純化した比較では、設備の1時間能力が、平均的な乗用車需要の1日分を大きく上回る。

これは岩谷産業の販売量や個別拠点の稼働率を推計したものではない。全国平均と公開換算値を組み合わせたスケール確認である。示すのは、設備能力が足りない場所だけが問題ではなく、顧客不足の場所もあるということだ。薄い需要は高価な設備を遊ばせる。同時に、薄い地理は利用者に「どこにもない」と感じさせる。水素網は、余剰能力と不便さを同時に抱えうる。

「3分充填」は、高価な機械の連鎖の上に成り立つ

岩谷産業の技術資料を見ると、水素ノズルを単純な電源コンセントと比べられない理由が分かる。液化水素オフサイト型には、極低温貯槽、気化器、圧縮機または液化水素ポンプ、蓄圧器、プレクーラー、ディスペンサー、制御・保安装置が必要だ。70MPaの車載タンクへ短時間で流すため、約82MPaまで上げる。急速充填で生じる熱を抑えるため、マイナス40度まで予冷する。

装置は進歩した。岩谷産業によると、初期に100回ごとだった充填ホースの交換目安は1,000回へ延びた。複合材で蓄圧器は軽くなり、かつて約2m×1mだったプレクーラーは体積50分の1以下になってディスペンサー内へ収まった。規制も変わり、ディスペンサーから公道までの距離は2018年に8mから5mへ短縮され、散水設備の要件も緩和。2025年には常用圧力や状態監視に関する見直しも行われた。

これは実質的なコスト低減である。それでも補助制度は、装置が資本集約型であることを示す。次世代自動車振興センターの2024年度整備制度では、500Nm³/h以上の大規模設備に補助率3分の2、上限4億5,000万円。300〜500Nm³/h未満のパッケージ型中規模設備には上限2億5,000万円が設定された。これは補助上限であって、平均建設費でも岩谷産業の自己負担額でもない。

運営支援も同様だ。2026年に公表された需要創出事業では、定置式小規模で年間上限1,000万円、大規模・24時間営業で4,500万円、100〜500Nm³/h未満なら2,100万円。これも制度上限である。ただ、来客が少なくても、技術者、検査、電力、保守が消えないことを端的に表している。

ノズル価格には、水素を「作る費用」以外も入る

日本の有名な水素コスト目標――2030年30円/Nm³、将来20円/Nm³――は、70MPa・予冷済み燃料の店頭保証価格ではなく、供給網の目標である。11.2Nm³/kgで換算すると30円/Nm³は約336円/kgだが、その先に精製、液化または圧縮、輸送、貯蔵、設備償却、ロス、人員、税、販売利幅が加わる。

現在の政策が想定する差は、さらに直接的だ。経済産業省は2025年5月、FC商用車の重点地域を選定した際、水素調達費が軽油より高く、その差を民間のステーション事業者が負担していると説明した。国は差額の約4分の3に相当するとする約700円/kgを追加支援し、固定・変動運営費も拡充する方針を示した。

この支援額から、全国一律の店頭価格や岩谷産業の現行価格を逆算することはできない。本稿もそうしない。価格、支払方法、営業時間は利用する拠点に確認すべきである。ただし、経済性の差が小さな端数ではないことは分かる。地域支援の前に約700円/kgを政策で埋めるなら、フリート契約、設備稼働率、水素の製造由来は、車両効率と同じほど重要になる。

炭素の由来も外せない。岩谷産業は、現在の国内供給についてLNGから製造、または副生水素を調達・精製していると説明し、将来の低炭素化には海外大規模供給網や安価な再生可能電力が必要だとみる。FCVの走行時排出は水だが、1kgのライフサイクル排出は、製造、液化・圧縮、輸送、ロスで決まる。ステーション数は炭素強度を何も語らない。

「営業中」は、地図上の点ではなくサービス基準である

ガソリンは、複数店、長時間営業、故障時の代替という冗長性を当然にした。日本の水素拠点は違う運営モデルから出発した。JHyM方式第1号のいわき鹿島は、開業時に平日9〜19時、土曜は4時間の営業だった。2024年に開いた知多は月〜土曜営業で、日祝休業。岩谷産業は2016年、利用者の声を受け、一部拠点の平日営業を最長22時まで延ばした。

いずれも歴史的・個別の例で、52カ所すべての説明ではない。示しているのは、営業時間もインフラの一部だということだ。リアルタイム休止情報、予防保全、交換部品、代替供給、連続充填後の圧力回復も同じである。「1時間に6台満充填」という公称能力が、1レーンで何時間も無条件に続くとは限らない。

個人なら予告なしの休止1回が旅行を止める。フリートなら売上を生む車両が止まる。契約充填、予約、バックアップローリー、設備冗長化で対処できるが、すべて費用がかかる。だから全国の有用なダッシュボードは、地図のピンだけでなく、充填レーンの可用率、日販kg、休止原因、待ち時間中央値、供給水素の炭素強度を示すべきだ。

戦略的な答えは、「1台に多くの拠点」ではなく「1拠点に多くの車」を集めること

岩谷産業の新しい拠点は、その回答を表している。2023年9月の足柄はFC商用車需要が見込まれる場所に開いた。2024年4月、岩谷産業とコスモは、東京の京浜トラックターミナル内に平和島を開所。供給能力60kg/h、貯蔵量約3,000kgで、法定点検休業を除き年中無休8〜20時としている。2025年3月には共同事業が都営バス有明自動車営業所内に開所し、国内初のバス営業所内ステーションとなった。

これはMIRAI発売時とは異なる市場設計だ。バス営業所なら、何台がいつ戻り、何kg必要かを概算できる。トラックターミナルは、多数の貨物運行を一カ所に集める。60kg/hの設備は、乗用車よりはるかに多く消費する大型車を受け入れ、何千世帯もの購入判断を待たずに日販量を引き上げられる。

国の政策も追随した。経産省は福島、東京・神奈川、愛知、兵庫、福岡を中核とする5つのFC商用車重点地域を選定。大型・小型トラック、バスの「塊の需要」を先に作り、周辺需要を喚起する方針だ。インフラを散布する発想から、車両、ステーション、自治体支援、荷主、物流事業者を集中させる発想への明確な転換である。

52カ所は「能力」の証拠だが、自立市場の証明ではない

需要が確実になる前に造った岩谷産業の功績は大きい。1941年に始まる工業ガスの系譜を、極低温プラント、品質研究、ローリー物流、公共ネットワークに発展させた。装置の標準化に加わり、運転員を育て、燃料電池のパンフレットには出てこない現場知を蓄えた。この仕事がなければ、日本はボトルネックの正体さえ把握できなかった。

教訓は、水素技術が動かなかったということではない。ディスペンサーは数分で車を満たす。産業網は、水素を製造、液化、輸送、計量し、安全に移せる。うまくいかなかったのは、「技術が使えること」と「ステーションを造ること」を足せば、乗用車の大衆市場がすぐ生まれるという前提だった。BEVは改善し、FCVは高価で選択肢も薄いまま、拠点網は日常の小売利便性に届かなかった。需要と供給が互いに慎重なままだった。

2030年までに最適配置で1,000基程度という国の目標も、数だけでは意味をなさない。低稼働の1,000カ所なら補助負担を深めかねない。貨物ターミナル、バス営業所、港、工業団地にある高稼働・高信頼のより少ない拠点が、実際の仕事を多く支える可能性もある。日本が数えるべきは、ネットワークが「何を持つか」だけでなく「何をするか」である。

次の章は、最初の章ほどロマンチックではない。トラックの運行表、圧縮機の稼働率、技術者の緊急出動、1シフト当たりのkg、供給網を融資可能にする長期契約の話である。岩谷産業の52カ所は「鶏と卵」問題の解決ではない。高価な実験によって、その本当の形を見せたのだ。

ルネサンスの「発明の劇場」は、進歩を生む機械を人々に見せた。日本は、その機械を造った。残る発明は、装置を毎日忙しく動かし、公費がすべての空き時間を負担しなくても済むだけの、予測可能で低炭素な需要を持つ運営市場である。