Honda、GMとの燃料電池生産提携を終了——それでも水素への野心は終わらない

2024年1月、ブラウンズタウンの作業員は、燃料電池を研究室から産業へ移すはずの装置を造り始めた。工場には触媒インクを塗工するクリーンな工程があり、何百枚もの薄い電気化学セルを積層する設備があり、世界有数の自動車メーカー2社が共同で設計した生産技術があった。HondaとGMはここを、自動車用燃料電池システムを量産する業界初の合弁工場と呼んだ。

それから2年後、最終章にはすでに日付が入った。Hondaは2026年1月20日、同年中に生産を終えると発表した。発表文は、耐久性、耐低温性、品質、先進生産技術、調達先の共通化、コスト低減という協業の成果を挙げた。一方、生産台数、受注、設備稼働率、売上、損失、雇用への影響、正確な終了日は示さなかった。

この結末には、どちらも正確ではない二つの語り方がある。一つは「水素は失敗し、Hondaも撤退する」。もう一つは「合弁は使命を完遂し、Hondaは自信を持って次世代へ卒業する」だ。公開情報は、どちらの単純な物語も支持しない。GMはすでに次世代水素開発を止め、燃料電池で持続可能な事業に至る道は長く不確実だと明言していた。対してHondaは2026年に独自開発品の実機サンプルを展示し、トラック、建設機械、定置電源の顧客を探し続けている。しかしHonda自身も、ブラウンズタウンの終了発表より前に、次の自社工場を縮小・延期していた。

これは撤退ではない。賭ける範囲を絞る動きである。

水素を燃やさず、電気に変える機械

固体高分子形燃料電池は、電気化学的なエンジンである。アノードでは白金系触媒が水素分子をプロトンと電子に分ける。膜はプロトンを通すが、電子は通さない。行き場を失った電子は外部回路を流れ、そこで電気の仕事をする。カソードでは空気中の酸素がプロトンと電子に再び出会い、水になる。電気が駆動モーターを回し、小型バッテリーが回生電力を受け取り、瞬間的に必要な出力を補う。

反応式の美しさは、工業製品としての難しさを隠す。車載スタックは何百ものセルを繰り返し積み重ねた構造で、反応ガス、冷却液、圧力、締結力を均一に分配しなければならない。膜がプロトンを通すには水分が要る。しかし水が流路をふさげば発電を妨げ、寒冷始動では凍る。スタックの周囲には、エアコンプレッサー、加湿、水素再循環、ポンプ、バルブ、センサー、熱管理、電力変換器が必要になる。「燃料電池システム」とは、スタックと、この補機群を合わせたものだ。

コストと劣化は、その複雑さにつながっている。白金は腐食性の高い電気化学環境に耐えるが、高価である。触媒粒子は成長したり溶けたりする。炭素担体は腐食する。温度、湿度、負荷が繰り返し変わると、膜は化学的に攻撃され、ピンホールや機械的な亀裂を生じうる。シールは、水素と空気を混ぜずに、何千回もの高温・低温、湿潤・乾燥の周期を生き延びなければならない。白金、セル、配管、制御を減らす改良は、出力、効率、始動、寿命を損なわない場合にだけコストを下げる。

だからこそ、工場が閉じてもブラウンズタウンの成果には意味がある。Hondaによれば、GM共同開発システムは2019年モデルのCLARITY FUEL CELL比でコストを3分の1にし、耐久性を2倍にした。白金使用量の削減、セル数の削減、調達の共通化、量産効果、シール構造の進化、耐食材料、劣化制御がその理由だという。これは基本反応を変えたのではなく、材料と生産を磨いた成果である。

Hondaの長い道は、現代のハイブリッド車より前に始まった

Hondaは燃料電池研究の開始を1989年としている。1999年に公開したFCX-V1とFCX-V2の試作車より10年前である。V1はBallard製スタックを使い、純水素を水素吸蔵合金に蓄えた。V2はHonda製スタックを搭載し、車上でメタノールから水素を取り出そうとした。この2台は、今なお水素技術を規定する迷いを体現していた。水素をどう電気に変えるかだけでなく、何の分子を運び、どこで水素を作るのかという迷いである。

2002年までに、HondaはFCX用の燃料として圧縮水素を選んだ。FCXは、米環境保護庁（EPA）とカリフォルニア州大気資源局（CARB）の双方から認証を受けた世界初の燃料電池車となった。日本とカリフォルニアで、ごく少数のリースに入り、当初計画は2～3年間で約30台だった。当時の発表は驚くほど冷静で、量販の計画はなく、コスト、技術、インフラに重大な課題が残ると明記していた。

Hondaはその後、車内で解ける問題に挑んだ。2003年の自社スタックはプレス成形金属セパレーターを採用し、従来構造から部品点数をほぼ半減、出力密度を2倍以上にし、マイナス20度で作動した。2005年には個人へFCXをリースした。2008年には専用設計のFCXクラリティを栃木県の専用ラインで生産し始めたが、計画は初年度数十台、3年間で約200台にすぎなかった。

2016年のCLARITY FUEL CELLはスタックをボンネット内に収め、米国でEPA航続距離366マイルを得た。パッケージングとしては本物の前進だった。それでも販売はカリフォルニア中心のリースにとどまり、狭い充填網に依存した。Hondaは20年以上かけて装置を普通の自動車に近づけたが、車の外にある燃料供給システムは、普通にはならなかった。

なぜライバル2社が、一つのスタックを造ったのか

HondaとGMは2013年7月に正式な燃料電池協業を始めた。量がない段階で、量の効果を作るためだった。両社は開発チームを統合し、知的財産を共有し、スタックと水素貯蔵の部品を共同調達する計画を立てた。2017年、デトロイト南方のGM既存バッテリーパック工場内に、計8500万ドルを投じてFCSMを設立した。7万平方フィートの工場で約100人を雇い、2020年ごろの量産開始を見込んだ。

その日程は遅れた。商業生産の開始は2024年1月だった。ここで重要なのは、量産は試作スタックとは別の工学問題だということだ。触媒インクを広い面積に均一に塗らなければならない。膜電極接合体を自動車のタクトで切断し、封止し、検査する必要がある。バイポーラプレートには微細流路を成形し、漏れなく接合し、腐食を防ぐ。数百セルを積層しながら締結力を不均一にしてはならない。出荷検査は欠陥を見逃してはならず、同時に製品を高価にしてもならない。

Hondaは、両社が供給業者と購買も共通化したとしている。地味だが決定的な点である。白金量を下げても塗工歩留まりが悪ければ請求額は下がらない。セル数を減らしてもプレート成形が遅ければ量産効果はない。巧妙なシールも、何百枚の寸法ばらつきが積み上がれば漏れる。合弁会社は、研究室の許容差を生産管理へ変換した。

2017年の発表は、技術が燃料電池を乗用車の主流動力へ近づけることを期待していた。2024年の生産開始時、HondaはFCEV、商用車、定置電源、建設機械という4領域と、法人顧客への販売を強調していた。技術開発は工場へ到達したが、市場の仮説はすでに一般乗用車から広がり、実質的には離れ始めていた。

CR-V e:FCEVは製品であり、告白でもある

ブラウンズタウンの最も明確な成果物が、オハイオ州のPerformance Manufacturing Centerで組み立てられ、2024年にリース導入されたCR-V e:FCEVだ。米国仕様はEPA航続距離270マイルで、そのうちバッテリーだけで最大29マイル走れる。日本向け発表はWLTPで、水素満充填による600キロ超と、バッテリーによる60キロ超を掲げた。試験サイクルが異なるため、日米の数字は直接比較できない。

プラグイン化は巧みだ。自宅や職場で充電すれば、多くの近距離移動は電力で始められ、長距離では燃料電池を使える。近隣の水素ステーションが止まっていても、バッテリーの限られた範囲内なら車を動かせる。二つの不完全なインフラを組み合わせ、より強靱な一つの動力系にした。

同時にそれは、高速な水素充填が便利なのは、水素が確実に手に入る場合だけだという告白でもある。Hondaは約3分の充填をうたう。カリフォルニア州の2026年共同評価によると、2025年9月2日時点で一般公開されたステーションは50カ所、長期停止中が11カ所で、保守、機器故障、供給障害により直前1年間の平均利用可能率は約60%だった。2025年4月の軽量FCEV登録は1万4128台。州全体の理論供給能力は需要を上回っていたが、地域によってはアクセスが悪化していた。

プラグは圧縮水素を安くせず、壊れたコンプレッサーを直さず、ステーションを住宅へ近づけない。ただ、それらを必要とする頻度は下げられる。したがってCR-V e:FCEVは、2020年代らしい、より賢明な戦略を形にしている。燃料電池の経験を残し、実車の劣化データを集め、インフラ障害の痛みを和らげる。一方で、全国どこでも普通に買える市場に入ったとは装わない。

次世代モジュール——目を引く相対値の階段

Hondaは2026年3月、東京のH2 & FC EXPOで独自開発次世代品の実機サンプルを展示した。定格出力は150kW。GM共同開発の現行品に対して、製造コスト半減、耐久性2倍超、容積出力密度3倍超を掲げる。大型トラックではディーゼルエンジンが収まるキャブ下の空間に複数モジュールを積む可能性があるため、小型化には意味がある。

算数にすると野心の大きさが見える。2019年CLARITYシステムの製造コスト指数を100と置けば、GM共同開発品は約33.3、Honda次世代品は約16.7になる。クラリティの耐久性を1と置けば、GM品は2、次世代品は4を超える。これは公表された相対値を連結しただけで、円／kWや運転時間ではない。Hondaは基準となる実原価、生産量の前提、正確な耐久試験サイクル、保証寿命を開示していない。

Hondaは、CLARITY開発の経験とCR-Vの実車運用データを劣化モデルへ入れ、予測値と実績を自動監視し、機械学習でモデル精度を高めているという。これは真剣な手法である。試験台のデューティーサイクルだけでは、湿度、凍結、アイドリング、不純物、運転者要求の全組み合わせを再現できない。ただし、現時点で「2倍超の寿命」を公開実証したことにはならない。データセット、対象台数、累積時間、故障分布、独立検証は示されていない。

Hondaの目標は、モジュール寸法と、初期費用・効率・耐久性を含む生涯コストでディーゼルと同等になることだ。「目標」が重要である。ディーゼルには成熟した世界規模の生産、給油、修理、中古市場がある。キャブ下の箱の大きさをそろえるだけでは、同等にならない。

真岡は、Hondaの物語に入れるべき最も重要な訂正だ

Hondaは2024年12月、栃木県真岡市の旧パワートレイン工場に、次世代品の専用工場を設けると発表した。計画は具体的だった。2028年3月期の稼働、年産3万基、建屋面積2万8901平方メートル、最大147億8000万円の政府補助を見込んだ。Hondaはこの工場を、2030年に燃料電池トラック市場の5%、2040年ごろに30%を目指す目標と結びつけた。

2025年6月30日、Hondaは計画を変更した。世界の水素市場環境の変化を理由に、初期生産能力を引き下げ、本格生産の開始を遅らせるとした。変更後は「2028年3月期までの稼働開始」「年産2万基超」という補助要件を満たさなくなるため、補助事業からも辞退した。新しい生産能力と開始時期は公表しなかった。

この見直しは、GMが次世代水素開発終了を公表するより前であり、Hondaがブラウンズタウン終了を発表するより前だった。独自開発品を、一つの量産ラインから次へ自信満々に引き渡す物語として読めない、最も明確な証拠である。本稿が確認した公開情報の範囲では、製品の方向と実機サンプルはあるが、ブラウンズタウン終了の横に置ける現在の量産日程はない。

縮小は合理的でもある。受注より先に年産3万基工場を造れば、未稼働の設備と固定費によって、すべての「低コスト」モジュールが高価になりうる。需要の成長まで能力を抑えるのは、資本を守る。一方で、主張するコストを生むはずの量産前提を弱くする。Hondaは循環問題に直面している。コストを下げるには量が必要だが、顧客が量を発注するには、低コストと安定した水素供給が先に必要なのだ。

GMとHondaは、同じ工場から別の結論を出した

GMの2025年10月発表は異例に率直だった。HYDROTECブランドの次世代燃料電池開発を中止し、FCSMで行うデータセンター・発電向け生産も終えるとした。高コスト、限られた米国の水素インフラ、持続可能な事業への不確実性を挙げ、研究開発と資本を、需要が明確な電池、充電、EVへ振り向けた。

Hondaは反対側の選択肢を残した。すべての市場で経済性の見方が違うという意味ではない。真岡の見直しは、同じ需要の弱さを認めている。違いは戦略上の位置だ。Hondaには30年以上の独自スタックと車両の学習があり、GM共同開発品を現行車へ搭載し、外販顧客も開拓している。独自モジュールを持てば、その蓄積を守り、バッテリーとの比較が一方的ではない用途へ売れる。

したがって、同じ合弁終了が非対称な意味を持つ。GMにとっては次世代開発からの退出の一部。Hondaにとっては供給源の切り替えと市場の再設定だ。品質管理、塗工、封止、検査、購買、実車フィードバックという共有工場の知識は、法人が生産を止めても消えない。しかし工場そのものが自動的に移るわけではない。Hondaは、新たな場所で設備、供給業者、技術者、歩留まりを再構築しなければならない。それも、かつて約束したより小さく、遅い規模である。

四つの市場、一つの発想——燃料をフリートへ持っていく

Hondaが現在掲げる中核領域は、FCEV、商用車、定置電源、建設機械の四つだ。この一覧の意味は、事業の多角化より「どこで給水素するか」という地理にある。個人乗用車はどこへでも行き、何千もの便利なステーションを期待する。トラックはデポへ戻せる。油圧ショベルは管理された工事現場で給水素できる。発電機はそもそも動かない。需要を一カ所に集めれば、一つの信頼できる水素供給点を支えられる。

いすゞとHondaは、Honda製103kWスタック4基を搭載し、水素56キログラムを積む25トンのGIGA FUEL CELLを公道実証した。試作車は、いすゞ社内検証モードで800キロ超の航続を掲げ、両社は2027年の市場導入を目指している。その年は計画であり、受注や経済性の証拠ではない。それでも用途は乗用車より明確だ。長時間稼働、積載量への圧力、短いデポ滞在、予測可能な経路では、高速充填の価値が高くなりうる。

定置電源も別の道になる。Hondaは米トーランス拠点で、使用済みクラリティのシステムを500kWのバックアップ電源へ組み上げた。山口県周南市では、Honda、トクヤマ、三菱商事が、食塩水電解の副生水素と、車載用からの再利用を想定した燃料電池システムで分散型データセンターへ給電する実証を始めた。Hondaの標準構想は250kWを4基つなげられ、起動10秒以内の給電を目指す。工場やデータセンターなら水素供給契約を結び、電力量だけでなくレジリエンスにも価値を見いだせる。

建設機械も同じ理由で有望だ。大出力、長時間稼働、区切られた現場という条件がある。ただし一つの市場ではない。小型ショベルなら交換式バッテリーが適するかもしれない。送電網から離れた大型機では、移動式水素供給が安価に来る場合にだけ水素が正当化される可能性がある。Hondaのポートフォリオには、燃料電池だけでなくKomatsuとのバッテリー協業もある。すべてのディーゼルを同じ装置で置き換えると決めつけない技術の複線化は、むしろ信頼できる。

スタックの改良を、ステーション問題は待ってくれなかった

燃料電池乗用車は長年、両面市場の投資の罠に置かれてきた。ステーションがなければ運転者は買わず、車がなければステーション事業者は投資を回収できない。2026年の州共同評価によると、カリフォルニア州のClean Transportation Programは2025年9月までに軽量車向け水素インフラへ1億7400万ドルを投じた。それでも運用網の平均利用可能率は約60%だった。州全体の容量は登録車両が必要とする燃料を上回る一方、地域によって実際のアクセスは悪化した。

容量とサービスの違いは決定的である。コンプレッサー、冷却機、水素供給が何度止まっても、「1日数百キログラム供給可能」と定格されたステーションは理論容量に数えられる。運転者に必要なのは、必要な場所と時間に、適合ノズルから出る水素だ。トラック事業者には、決められた時刻にさらに多量の燃料が要り、運休を受け入れられない。産業需要は稼働率問題を解く可能性があるが、信頼性の基準を高くする。

合弁会社は分子側の性能、寿命、製造性を改善した。しかし、ステーション、水素製造、輸送、規制、競合技術が作る市場全体を制御できなかった。FCSMが設計・建設された2013～2026年の間に、リチウムイオン電池は安くなり、急速充電は広がり、自動車各社ははるかに広い市場へBEVを投入した。合弁工場を造っている間に、比較対象そのものが変わった。

テールパイプの水だけでは、気候の答えにならない

燃料電池が使用地点で出すのは水である。車両や発電機から直接出る二酸化炭素と燃焼由来の局地汚染物質をなくす点には価値がある。しかし、それだけでは水素の作り方が分からない。米エネルギー省は、米国の水素の大半が現在も化石燃料、とくに天然ガス改質から作られているとしている。電解は、低炭素電力で動かせば低炭素になりうるが、炭素集約的な系統電力なら結果は異なる。

圧縮、液化、貯蔵、輸送にもエネルギーが要る。水素が特定の事業で排出を減らす可能性はあるが、答えは製造経路、メタン漏洩、CO₂回収、電源構成、輸送距離、機器効率で変わる。Hondaのモジュール改良は変換装置を良くする。上流の水素分子を、単独でクリーンにも安価にもできない。

この境界は、導入場所を選ぶ基準になる。捨てられていた副生水素、再生可能電力の豊富な産業集積、専用電解装置に近いデポは、遠距離輸送した小売水素より強い事業性を持ちうる。Hondaが定置・商用用途へ軸足を移すのは、単に顧客探しではない。水素の供給と需要を一体で設計できる場所へ、燃料電池を置こうとする試みである。

ブラウンズタウンが証明したこと、しなかったこと

短い生産期間を理由に、協業の学習を消すべきではない。HondaとGMは低コストで長寿命のシステムを開発し、自動車用の生産工程を作り、顧客が使う車へ載せた。Hondaは量産知識と実車劣化データを独自設計へ持ち込める。これは本物の知的・組織的資産だ。

しかし公開情報は、FCSMが採算の取れる稼働率へ達したことも、Hondaが以前掲げた2020年代半ばの年2000基外販や2030年6万基を実現することも示していない。Hondaはブラウンズタウンの生産台数、現行CR-V顧客や他用途を生産終了後にどう支えるかを明らかにしていない。在庫で移行期間をつなぐのか、Hondaのラインから販売可能な独自品がいつ出るのかも不明だ。

かつて宣伝された水素の未来ではない

2002年、Hondaは量販前にコスト、技術、インフラの重大な問題が残ると警告した。24年後、スタックは小さく、安く、長寿命になり、寒冷始動も容易になった。それでも警告が生き残るのは、三つの名詞のうちコストとインフラがスタックの外まで広がるからだ。

Hondaの答えは、降伏でも、昔の乗用車の約束を繰り返すことでもない。次の設計を自社で所有し、慎重に資金を使い、運転データを集め、同じ場所へ戻る機械の顧客を探す。150kWの構成単位は、トラックや発電所で複数使える。縮小した工場は、受注が本物になれば増やせる。車載モジュールは、使用後に定置電源で二度目の役割を持てるかもしれない。どれも投資リスクを抑えながら選択肢を残す動きだ。

すべてのガソリンスタンドが水素ステーションになるという未来より、夢は小さい。だが、長続きする可能性は高い。産業転換は、技術が万能になった瞬間ではなく、繰り返す費用を払ってくれる狭い仕事を見つけた時に始まることが多い。

ブラウンズタウンは量産への橋になるはずだった。実際には、Hondaの独立への橋となり、生産技術だけでは需要を製造できないという教訓になった。次世代モジュールが新たな事業の柱になるかは、展示会のサンプルではなく、公開される保証条件、工場の開始日、顧客に届く水素価格、そして再注文する顧客によって決まる。

提携は終わる。実験は終わらない。Hondaの水素への野心は、最初の工場では小さくなり、適用先では広がり、経済性への依存については、以前より正直になった。これは勝利の物語ではない。だからこそ、信じるに足る物語である。