東京の無人タクシー、実証から商用化へ　Waymo・GO・日本交通が2027年開始を目指す

東京の無人タクシー計画が、実証実験のニュースから「商売を始めるための準備」へ一段進んだ。GO、米Alphabet傘下のWaymo、日本交通は9月15日、2027年中に東京都内で、自動運転レベル4の完全無人走行による商用タクシー運行を始めることを目指すと発表した。まず一定数で立ち上げ、主要エリアで段階的に100台規模へ広げる構想で、利用者はタクシーアプリ「GO」とWaymoアプリの双方から配車できる計画だ。^[1][2]

重要なのは、「Waymoが東京で走る」という話だけではない。日本のタクシー制度の中に、米国で育った自動運転システムをどう組み込むか。その運行を誰が管理し、事故や故障、乗客対応、車両基地、清掃、整備、配車を誰が担うのか。今回の合意は、技術会社、配車プラットフォーム、既存タクシー事業者の三者を一つの運行モデルに結び付けた点に意味がある。

2024年の合意は「テスト」だった

このプロジェクトの出発点は、2024年12月だった。GO、Waymo、日本交通は、東京でWaymoの自動運転技術「Waymo Driver」を試験する戦略的パートナーシップを発表した。当初から目的は、日本の道路環境への適応だけではなく、人口減少や労働力不足の下で、タクシーを含む移動手段をどう維持するかを検証することに置かれていた。^[4]

2025年4月には、東京都心7区で公道走行を開始した。対象は港、新宿、渋谷、千代田、中央、品川、江東の各区。最初の段階では、日本交通の乗務員がWaymo車両を手動運転し、詳細な地図を作り、東京特有の道路環境や交通の流れを学習・検証するためのデータを集めた。Waymoにとっては、米国外の公道での初めての展開だった。^[5]

現在は、その段階を越え、日本交通の訓練を受けた担当者が同乗した自動走行試験が進んでいると3社は説明する。細い生活道路、密集した歩行者、自転車、路上駐車、複雑な右左折、左側通行といった東京の条件の中で、車両だけでなく運行全体を検証してきたという。^[1][2]

「レベル4」は、東京のどこでも自動で走れるという意味ではない

自動運転の「レベル4」という言葉は、しばしば「人間が何もしなくてよい車」とだけ理解される。だが法制度上、より重要なのはどの条件の中でシステムが運転責任を担えるかという点である。

警察庁によると、2022年の道路交通法改正で、SAEレベル4に相当する「特定自動運行」の許可制度が創設され、2023年4月に施行された。特定自動運行は、使用条件の範囲内で自動運行装置を使い、運転者がいない状態で運行する仕組みである。条件を外れたり、装置の継続使用が難しくなったりした場合に、安全な方法で停止できることも制度設計の前提にある。^[6]

つまり、レベル4は「東京23区ならいつでも、どこでも、どんな天候でも走る」という免許ではない。地理、道路、速度、天候、時間帯など、認められた運行設計領域の中で成立する。Waymoの東京サービスがどの道路・時間・天候条件から始まるかは、まだ公表されていない。

運転手が消えても、運行事業者は消えない

東京で完全無人タクシーを走らせるには、単に自動運転車を持ち込めばよいわけではない。車両側では道路運送車両法に基づく安全基準への適合が必要になる。道路上で運転者なしの特定自動運行を行うには、東京都公安委員会の許可制度に基づく申請が必要だ。警視庁は、特定自動運行計画などを提出する手続きを案内している。^[7]

さらに、有償で人を運ぶタクシー事業としては道路運送法の枠組みが残る。国土交通省の資料では、特定自動運行を使って旅客運送を行う事業者に対し、「特定自動運行保安員」の選任など安全確保の仕組みが規定されている。運転席が空でも、運行管理、安全管理、車両管理、異常時対応の責任まで消えるわけではない。^[10]

この構造を見れば、三社の役割分担が理解しやすい。GOは地域のタクシー事業者との接続とサービス全体の設計、アプリでの提供を担う。Waymoは自動運転技術に加え、運用基盤、車両管理システム、専門的知見を提供する。日本交通は、現場の運行管理や営業所運営を担う。^[1]

無人タクシーの核心は「人をゼロにすること」ではない。運転という仕事をシステムへ移しながら、運送事業として必要な責任を別の形で残すことにある。

日本には、すでに「運転者なしレベル4」の先例がある

Waymoの計画を「日本初の無人自動運転」と表現するのは正確ではない。日本では2023年、福井県永平寺町の移動サービス用車両が、道路運送車両法に基づく国内初のレベル4認可を取得した。その後、道路運送法上の登録と福井県公安委員会の許可を経て、同年5月21日から、車内にも遠隔地にも運転者を配置しない移動サービスが始まった。^[8][9]

永平寺のサービスは、約2キロの限定された区間を、道路に敷設された誘導線に沿って時速12キロで走るものだった。これに対しWaymo・GO・日本交通が目指すのは、東京の一般道路で利用者がアプリから呼び出す商用タクシーである。三社が掲げる「国内初」は、この「レベル4完全無人の商用タクシー」という意味で理解する必要がある。

100台は小さい。だが東京では意味が大きい

東京のタクシー市場全体から見れば、100台は巨大な数字ではない。だが、無人タクシーの初期事業としては、単なるデモ車両を超える規模だ。車両が増えれば、必要になるのは自動運転の精度だけではない。需要予測、配車、充電、清掃、整備、故障車の回収、事故・苦情対応、忘れ物、乗降場所、通信障害、道路工事への対応まで、日常のタクシー運行としての完成度が問われる。

Waymoは2027年に「初期フリート」から始め、主要エリアで約100台へ拡大する意向を示している。24時間オンデマンドのサービスを想定しているが、実際の開始区域や営業時間は、許認可と検証の結果に左右される。^[2]

GOアプリから従来の有人タクシーとWaymoの無人車を呼べる設計も重要だ。利用者に新しい専用交通を覚えさせるのではなく、既存のタクシー需要の入口に自動運転を追加する。この形なら、無人車だけで需要を満たせない時間帯や地域では、有人車と共存できる。

背景にあるのは、タクシーの「需要」だけでなく「供給」の問題

政府が自動運転を強く後押しする理由の一つが、運転者不足である。国土交通白書2025によると、タクシー運転者は2019年度から2022年度にかけて約5万人減った。2023年3月末を底に増加傾向へ転じたものの、国交省は依然としてバス・タクシー運転者の確保を喫緊の課題と位置付けている。^[11]

この不足は、東京で常にタクシーが捕まらないという意味ではない。時間帯や天候、イベント、場所によって需給は大きく変わる。だからこそ、自動運転が本当に役立つかどうかは、「運転手を置き換えられる台数」ではなく、需要が集中する時間と場所へ車両を効率よく出せるかで決まる。

国は2030年度に、バス・タクシー・トラックの自動運転サービス車両を1万台とする目標を掲げている。金子恭之国土交通相は9月15日の会見で、今回の三社合意をその目標に向けた「大きな一歩」と位置付けた。^[3]

東京のレースはWaymoだけではない

「2027年開始」という日付には、競争の意味もある。Uber、英国の自動運転企業Wayve、日産自動車は2026年3月、東京で2026年後半からロボタクシーのパイロット展開を準備すると発表した。8月にはUberが日の丸交通と運用面で提携し、初期のパイロットでは経験を積んだ乗務員がセーフティーオペレーターとして同乗する計画を公表している。完全無人化は将来段階で、規制当局の承認を前提とする。^[14][15]

さらに、東京の無人タクシー構想には「発表した日程がそのまま実現するとは限らない」という歴史もある。Honda、GM、Cruiseは2023年、2026年初頭に東京都心で無人配車サービスを始め、数十台から500台規模へ広げる計画を発表していた。^[16]

過去の計画が示すのは、自動運転で最も難しいのが車両を走らせる一瞬ではなく、技術、法制度、運行体制、資本、社会受容を同じ時間軸でそろえることだという点である。Waymoの2027年も、発表資料の通り、条件付きの目標として読むべきだ。

東京都も「実装する街」を作ろうとしている

東京都は、自動運転レベル4の社会実装に向け、実証走行や「推進区域」の設定を進めている。都の説明では、推進区域は行政手続きや関係者調整を効率化し、社会受容性を高める取り組みを支援するためのものだ。ベイエリア、西新宿、瑞穂町などが設定されている。^[12][13]

ただし、これらの区域設定がそのままWaymoの営業区域を意味するわけではない。Waymo側が2027年の最初の営業地域をまだ発表していない以上、既存の推進区域から営業エリアを推測すべきではない。

安全性は「米国で走れた」だけでは証明できない

Waymoは米国での大規模運行実績を強調している。9月の発表では、15都市で事業を拡大し、週50万回を超える乗車を提供していると説明した。これは技術と運用の成熟度を示す重要な会社データである。^[2]

一方、東京では道路の幅、駐停車の慣行、自転車、歩行者、標識、工事、踏切、タクシー乗り場の運用が違う。安全性を評価する際には、米国の数字をそのまま東京へ移すのではなく、日本でどの運行条件が認められ、どのような事故・接触・急停止・遠隔支援のデータが蓄積されるかを見る必要がある。

無人車の安全は、事故率だけでも測れない。乗客が体調を崩したとき、車椅子利用者が乗降するとき、目的地で止められないとき、通信が切れたとき、車内でトラブルが起きたときに、誰がどれだけ早く対応できるか。タクシーは「運転」だけのサービスではないからだ。

商用化で初めて見える「本当のコスト」

無人運転は、人件費をゼロにする魔法ではない。車両価格、センサー、計算機、通信、充電設備、車両基地、清掃、整備、監視、遠隔支援、保険、地図更新、許認可、安全管理に費用がかかる。日本交通が営業所運営を担い、Waymoが運用基盤と車両管理システムを提供するという役割分担は、その現実を示している。

だから、2027年に注目すべき数字は100台だけではない。1台が1日に何時間稼働できるか、何回客を運べるか、充電や整備で何時間止まるか、有人タクシーと比べて配車待ち時間や運行コストがどう変わるか。その積み上げが、東京のロボタクシーがデモではなく事業になるかを決める。

最初の乗客が試すのは、AIより「普通のタクシーとして使えるか」

一般利用者にとって、自動運転の技術方式は最終的には背景へ退く。GOを開き、車が来る。目的地を伝える必要がなく、乗って、着いて、支払う。雨の日にも来る。夜にも来る。乗降しやすい。困ったときに人とつながる。そこまで含めて初めて「タクシー」になる。

Waymo、GO、日本交通の組み合わせは、その意味で合理的だ。Waymoは運転の自動化、GOは利用者との接点、日本交通は日本のタクシー運行を持ち込む。三社が挑むのは、米国のロボタクシーを東京へ輸入することではない。東京のタクシー制度そのものの中に、運転者のいない車を置くことだ。

2027年に本当に問われるのは、運転席が空であることへの驚きではない。その車が、東京の一台のタクシーとして、何事もなく普通に使えるかどうかである。