「駅もバス停も遠い」暮らしを変えられるか――熊本地震後、八代・宇城で交通空白の調査始動

一本の道路が、暮らしとの距離を変える

病院はある。買い物ができる店もある。けれど、そこへ行く方法がない。駅まで歩くには遠く、路線バスは本数が少ない。運転免許を返納した高齢者や、自分で車を運転できない子どもにとって、交通は都市計画の図面ではなく、今日の暮らしそのものだ。熊本県の八代市と宇城市で始まるのは、こうした移動の壁を改めて調べ直す仕事である。

国土交通省は2026年11月２日、同年７月の熊本地震の被災地を対象とした「『交通空白』解消等リ・デザイン全面展開プロジェクト」第４次公募で２件を採択した。対象は八代市の「被災地における交通サービス実証運行に向けた調査事業」と宇城市の「交通空白解消に向けた調査分析業務」。どちらも自治体が申請主体となる。

ここで強調すべきなのは、採択が新しいバスの運行開始を意味しないことだ。必要な移動は何か、既存の交通網がどこで途切れたか、持続的に走らせるには何が要るか。まず、その根拠を集める段階にある。

国が選んだ「二つの調査」の実像

国の採択一覧は簡潔だ。八代市は被災地で交通サービスの実証運行を行うための調査、宇城市は交通空白を解消するための調査分析と記される。車両購入費の決定、確定した新路線の運行日、対象地区ごとの予約方法などは、この採択一覧には記載されていない。

八代市は事業者を選ぶ公募型プロポーザルを案内しており、駅やバス停から遠い地区に加え、本数が限られるため時間帯によって子どもが習い事などに通いづらい状況を説明している。宇城市の公募は、地域特性・公共交通の現状、利用実態、交通資源、将来の需要と施策を分析する内容だ。

いずれも交通課題を「高齢者向けのバスが足りない」の一言に縮められないことを示す。誰が、いつ、どこへ、どの程度の頻度で移動したいのか。交通事業者側の人員と車両を含めて確かめなければ、補助期間だけ走って終わるサービスになりかねない。

７月28日の地震が残した交通の断絶

2026年７月28日に発生した熊本地震は、道路や鉄道を含む交通網にも影響を与えた。国土交通省の被害・対応資料によれば、JR九州の鹿児島本線では宇土―八代間、肥薩おれんじ鉄道では八代―肥後田浦間で運転を取りやめ、代行輸送が行われた。両区間は10月に運行を再開し、代行バスは終了した。

鉄道が再開しても、駅へたどり着く経路、被災住宅から仮の生活拠点への移動、通院先までの乗り継ぎまで自動的に元通りになるわけではない。災害後の地域交通は、線路や道路の復旧と生活の再建の間に生まれるずれと向き合う必要がある。

2016年の熊本地震から10年という土地の記憶もある。ただし、今回の国の公募は2026年の地震の影響によって新たに生じた課題を対象としている。二つの災害や、それぞれの被害の範囲を混同してはならない。

八代市――「便がある」だけでは足りない

八代市が掲げる第２次地域公共交通計画は、人口動態、運転手不足、運行経費の上昇に直面する交通網を、従来の形にこだわらず持続させる方針を示す。中心部と日奈久、坂本、鏡・千丁、東陽・泉などを結ぶバスや乗合タクシーについて、利用状況を見ながら維持・見直しを図り、需要に応じた予約型への転換も検討する。

市は2026年６月の地域公共交通会議で、乗合タクシーやAIオンデマンド交通の実証運行を議題にしていた。したがって、11月の採択を突然現れた交通政策とみなすのは正確でない。地震前から取り組んできたネットワーク再編に、災害後の緊急性が加わったと読むべきだ。

通学や通院の時間帯に運行がないなら、停留所が近くても使えない。買い物帰りに荷物を抱えて乗り継ぐ負担もある。新しいサービスを設計するなら、単なる停留所からの距離だけでなく、時刻、予約、運賃、バリアフリー、乗り継ぎの実態を測る必要がある。

宇城市――既存の交通資源をどう組み合わせるか

宇城市は2025～2029年度を期間とする「宇城市地域公共交通計画」を策定している。その基本理念は「多様な交通モードを連携し未来につなぐ」。松橋駅をはじめ、小川駅、三角駅の交通結節機能の向上も掲げ、既存サービスの水準の見直しと交通空白地への対応を組み合わせる。

11月採択の調査分析業務は、すでに走っている公共交通が誰に利用され、どこで利用しにくいかを把握し、今後の移動手段の選択肢を検討するものだ。市の公募資料には、地域特性、交通資源、住民の移動ニーズ、将来需要の分析が列挙されている。

タクシー、路線バス、乗合タクシー、地域の送迎などは、利用目的も運行できる時間も異なる。既存の担い手と競合するだけの新路線ではなく、乗り継ぎや役割分担を改善する方法があるか。調査の意義は、華やかな新車両の導入より先に、その問いを数字と住民の声で検討できることにある。

県の目標「公共交通２倍」「交通空白地ゼロ」

熊本県は2026年３月、新しい「熊本県地域公共交通計画」を策定した。長期目標として掲げるのは「公共交通２倍」と、各市町村が設定する交通空白地の数をゼロにすることだ。県全域を対象に、鉄道、路線バス、タクシーなど異なる交通手段の役割を見直し、利便性と輸送力の向上を図る。

ここでいう「ゼロ」は、すべての住宅の前にバス停を設けるという意味ではない。県計画は、交通手段を利用できない、あるいは利用しづらいと自治体や住民が認識する地域を課題として捉える。地理的な距離だけでなく、実際に移動できるかが問われる。

県計画の長期目標が達成されるかはまだ分からない。八代と宇城の２件は、目標に向かうための地域ごとの基礎調査であり、県内すべての交通空白が解消したことを示すものではない。

日本の「交通空白」はなぜ広がったか

高度成長期以降、自家用車は地方生活の自由を広げた。いっぽう人口減少、高齢化、地方の商業施設の移転や集約が進む中で、車を運転できることを前提に日常生活が組み立てられやすくなった。路線バスは乗客が減り、運行に必要な人員や費用の確保が難しくなる。

国土交通省は「交通空白」解消本部を設け、2025～2027年度を集中対策期間とし、地域の足と観光の足を対象に、乗合タクシー、公共ライドシェア、予約型交通などの活用を進めている。制度の選択肢が増えても、運転手、運賃収入、住民の利用意向が伴わなければ維持できない。

重要なのは、運行回数を増やすことだけではなく、車両と人材を限られた地域でどう使うかだ。医療機関や福祉施設、学校と連携する発想は、このために生まれた。地域交通は経済政策であると同時に、暮らしの基盤を守る社会政策でもある。

地図に線があっても、病院へ行けるとは限らない

九州大学の馬奈木俊介氏らによる分析を紹介した経済産業研究所（RIETI）の論考は、道路網の一部が使えなくなるだけで、医療や避難所への到達可能性が大きく変わり得ることを示す。県内約34万の道路区間を使った想定計算では、全体の３％が通れなくなる条件で２万2381人が救急医療施設へ30分以内に到達できなくなると推計した。

これは現地で２万2381人が実際に孤立したという報告ではない。道路閉塞を仮定したモデル分析であり、特定の災害被害をそのまま測った値と区別しなければならない。それでも道路網の弱い部分を優先して守り、避難所や病院に到達する手段を確保することの重要性を考える手がかりになる。

日常の通院にも同じ発想が当てはまる。自治体の地図に交通路線が描かれていても、診療開始時刻に間に合わなかったり、帰りの便がなかったりすれば実用性は低い。支援策の評価には、アクセス可能な目的地と時間を組み込む必要がある。

予約型交通と公共ライドシェア――万能薬ではない

公共ライドシェア、デマンド交通、乗合タクシーは、人口が分散した地域に適した選択肢となり得る。予約状況に応じて経路を組めば、固定路線を空車のまま走らせる負担を抑えられる可能性がある。国の制度は、医療・福祉・教育など他分野との連携も支援対象としている。

ただし、電話予約が必要なら手続きが負担になる人もいる。スマートフォンだけで受け付ければデジタル機器を使い慣れない住民を排除しかねない。運転手の確保、安全管理、保険、運賃負担、利用者が少ない時間帯の収支も課題だ。

何を導入するかは八代・宇城の調査結果を待たなければならない。現段階で両市が特定のライドシェア方式を採用した、あるいは新しい路線バスを開業したと書く根拠はない。

成功を測るのは利用者数だけではない

実証運行が始まった場合に確認したい指標は、延べ利用者数だけではない。高齢者が通院できた回数、子どもが学校外の活動へ行ける時間帯、買い物先や鉄道駅への接続、予約の成立率、乗車一回当たりの行政負担、運転手の労働時間などがある。

とりわけ災害後は、被災地区の住民が元の住まいに戻ったか、仮設的な生活拠点から移動しているかで需要が変わる。短期間の利用状況を恒久的な需要とみなすと、生活再建の進み方に合わない網を固定してしまう恐れがある。

採択された調査の成果物、予算、対象地域、契約先、今後の実証開始日や評価手法は、引き続き自治体の公表を確認する必要がある。国の採択は議論の出発点であって、事業の実効性を証明するものではない。

「行けること」が復興の条件になる

道路が直り、鉄道が動き出しても、病院へ通い、友人を訪ね、買い物をする自由が戻らなければ、暮らしの復興は終わらない。車を使える人には見えにくい不便ほど、制度の隙間に残りやすい。

八代市と宇城市の新しい取り組みは、まだ運行実績を持たない。にもかかわらず意味があるのは、移動の困難を住民の自己責任にせず、地域全体の設計課題として把握しようとしているからだ。

大切なのは、調査票を埋めることでも、補助金を使い切ることでもない。必要な人が必要な時に移動できる仕組みを、災害の後も維持できるか。熊本の二つの市がこれから示す答えは、同じ問題に直面する日本各地の町にとっても参考になるはずだ。