逆向きに走る渋滞

最も不思議な渋滞は、原因を見せないまま終わる。

中央自動車道で、家族は1時間もブレーキランプの川を追ってきた。ナビ画面は端から端まで赤い。事故だろうか、工事か、落下物か。ところが相模湖に近づくと流れがほどける。壊れた車も、閉じた車線も、誘導員もいない。道路は、目が気づかないほど緩やかに上り始めていただけだった。

「何もなかった」という結論は間違いだ。小さな出来事が何百回も起きた。下り坂から上り坂へ切り替わるサグで、1台がわずかに速度を落とす。次の人が遅れて気づき、少し強くブレーキを踏む。反応は車から車へ後ろ向きに伝わる。先頭の車は抜け出し、最後尾には新しい車が加わる。すべての車が山梨へ向いていても、渋滞そのものは東京方向へ走る。

お盆の高速道路は「車が多すぎ、車線が少なすぎる」問題として語られる。量は重要だが、渋滞の形を決めるのは時間と不安定性だ。共有された暦が同じ時間帯に車をネットワークへ流し込む。道路の形が微小な速度低下を生み、人間の追従行動が増幅する。いったん流れが崩れると、同じ道路でも渋滞前より通過させられる台数が少なくなることさえある。

2026年の全国予測は、この仕組みを鮮やかに見せる。下りは8日土曜日と13日木曜日の二つの山。上りは14日金曜日、15日土曜日に膨らむ。これは予言というより、社会全体の予定表である。仕事、山の日、迎え盆、親族の約束が、いつ同じ坂とトンネル入口へ圧力をかけるかを予測している。

「436回」を正しく読む

NEXCO3社、本州四国連絡高速道路、日本道路交通情報センターが公表した全国版は、8月7日から16日までの10日間を対象にする。交通集中で最大10キロ以上になる渋滞は436回。うち30キロ以上は下り6回、上り6回の計12回である。予定された長期工事規制に伴う渋滞は含み、事故による渋滞は予測に含めない。

NEXCOの定義では、時速40キロ以下の低速走行、または停止と発進を繰り返す車列が、1キロ以上、15分以上続く状態が渋滞である。「45キロ」は、その遅い状態が最も長く伸びた空間的な長さで、45キロの車が全時間停止しているという意味ではない。全国グラフは10キロ未満に収まる渋滞も数えていない。

予測は過去の実績と直近の交通状況からつくられる。天候、事故、故障、行動の変化で実際は違ってくる。2026年予測の436回は2025年実績345回より91回多いが、昨年は荒天で出控えがあった。さらに2025年実績は事故影響を含む一方、今年の予測は含まない。並べることはできても、純粋な前年比として採点できる数字ではない。

暦がつくる二つの「下りの潮」

2026年は8、9日が週末。11日火曜日が山の日。一般的な月遅れ盆の迎えは13日木曜日で、14日金曜日を挟み、15、16日が再び週末になる。中途半端に離れた休日が選択肢をつくる。月曜日や水曜日に休暇を取れる人は最初の週末から動ける。別の家族は迎え盆に合わせて13日に出る。全国グラフの二つの山は、その分裂である。

個々の運転者に理由を尋ねた調査ではないため、暦との関係は公式パターンからの推論である。ただし地域版が裏づけになる。NEXCO中日本は下りのピークを8、9日とする。首都圏版では東京圏から外へ向かう下りが12、13日に偏る。異なる地域の時計をつなぐと、全国の二つの波になる。

「下り・上り」は、各路線で定められた方向を指し、一般に大都市圏から離れる側と向かう側として説明される。すべての車が東京から故郷へ、あるいは東京へ戻るという意味ではない。地方都市間の帰省、観光、物流、日常の移動も同じ流れに入る。

日本がつくった「道路の帰省」

お盆は自動車より何世紀も古い。しかし高速道路を使う現在の大移動は戦後日本の産物だ。名神高速道路の最初の区間は1963年に開通し、65年に全通。東名は69年に全線が開いた。首都圏では63年に「3環状9放射」の計画が描かれ、中央道は67年に八王子へ達した。東北道、関越道は70～80年代に北へ伸びた。

道路は所要時間を縮めただけではない。都市の家族が、子ども、手土産、墓花を1台に積み、共通の日程で戻る季節の像をつくった。ラジオの交通情報、テレビのヘリ映像、「Uターンラッシュ」という言葉が、赤い車列を夏の風景へ変えた。高速道路は離れて暮らす家族を結び、その結びつきが一斉に動く様子を測定可能にした。

技術はかつての大きな原因を一つ消した。ETCの一般サービスは2001年に始まり、ノンストップ決済が普及するにつれて料金所の待ち時間は大幅に減った。NEXCO東日本は、かつて交通集中渋滞の最大要因だった料金所渋滞がほぼ解消したと説明する。それでもお盆渋滞は残った。取り外せるゲートより、目に見えにくい坂と集団反応の方が難しい。

サグ――小さな谷、大きな影

サグは険しい坂ではない。下り勾配から上り勾配へ変わる凹部である。景色、エンジン音、速度計は強い警告を出さない。交通が少なければ時速数キロの低下は問題にならない。容量近くまで車が集まると、流れ込む台数を道路が吐き出せなくなるきっかけになる。

NEXCO東日本管内では、2024年に発生した渋滞の約7割が交通集中によるものだった。その渋滞先頭の内訳では、上り坂とサグが約6割を占める。2026年の回避例も、中央道相模湖、東北道矢板北、関越道坂戸西の原因をサグと明記する。小仏では長い上り坂とトンネルが重なる。

片側2車線の流れが限界近くまで達したとする。先頭の車が上りで時速90キロから86キロへ落ちる。後続は距離が詰まって82キロまで制動する。その後ろは坂でなくブレーキランプに反応し、75キロまで下がる。反応は少し遅れ、少し強くなる。さらに後ろで、誰かが停止する。速度低下が「波」へ変わった瞬間だ。

だから渋滞の先頭には何もないように見える。原因は物体ではなく、交通状態が繰り返し変わる場所である。先頭で車が加速して抜け、最後尾では新しい車が遅い流れに入る。逆走する車がなくても、境界は後ろへ動く。

22台、230メートル、「無」から生まれた渋滞

2008年、日本の研究チームは見えない仕組みを実験で見せた。平坦な一車線の周回路は一周230メートル。そこへ22台を入れ、安全に前車へ追従しながら、おおむね時速30キロを保つよう求めた。最初はほぼ等間隔だった。合流、料金所、事故、坂、車線規制はどこにもない。

やがて車間の小さな差が現れ、増幅した。報告された映像では約3分後、数台が停止を迫られた。塊の先頭車が加速して抜ける一方、後ろから来た車が入る。停止・発進の塊は、およそ時速20キロで進行方向と逆へ伝わった。実験は「道路のボトルネックは関係ない」と示したのではない。密度が限界を超えると、坂などは引き金にすぎず、車の流れ自身が微小な乱れを増幅できると示した。

「誰が渋滞を起こしたのか」への答えも変わる。1台の不要な制動が乱れを始めることはある。しかし30台後ろの停止は集団の産物だ。犯人探しより安定性が重要になる。広い車間は小さな速度変化を吸収し、狭い車間はブレーキ命令へ変える。先頭を過ぎた後の滑らかな加速が、見えない後続車を解放する。

一つのブレーキが30キロになるまで

交通工学は道路を交通量、密度、速度で捉える。交通量は一定時間に一点を通る車の数、密度は道路上の詰まり具合である。密度が低いとき、車が増えれば通過台数も増える。容量へ近づくと速度はわずかな乱れに敏感になり、車を追加すると逆に流れが不安定になる。ボトルネックへ入る台数が出る台数を上回れば、車列は上流へ伸びる。

さらに「capacity drop（容量低下）」がある。高速道路サグの研究では、渋滞発生後の流出交通量が、発生直前の最大交通量より低くなる現象がモデル化されている。言い換えれば、同じ道でも渋滞を始めた後の方が、さばける車が少なくなる場合がある。需要が渋滞前の上限を下回っても、たまった車列はすぐ消えない。「ピーク時刻は過ぎた」は「渋滞が終わった」ではない。

渋滞長と遅れが完全には連動しない理由でもある。一定速度で進む25キロの車列が、短い停止・発進の列より時間を奪わない場合がある。そのため公式表は長さと所要時間を併記する。8日の中央道では、高井戸から相模湖まで通常約35分が135分へ増える。生活上の負担は100分の増加で、45キロは地図に描かれる赤線である。

車線変更――自分の得を探すほど全体が失う

隣の車線が動くと、移りたくなる。しかし一台のフロントガラスから見える範囲は短い。狭い車間へ入れば、後続がブレーキを踏む。その制動が後ろへ伝わる。残された車は反対側へ移り、二つ目の乱れをつくる。個人には合理的に見える「速い位置探し」が、集団の安定性を奪う。

日本の高速道路では、走行車線に余裕があっても追越車線へ車が集中する問題がある。NEXCO東日本は関越道で、左車線の利用を促し、追越車線の集中と無理な車線変更を減らすレーンキープの緑線を使う。一方、実際に車線が減る合流では、早い段階で一列へ並び縄張りを守るのが最適とは限らない。「ファスナー合流」も試行されている。不要な蛇行を避け、合流点で一台ずつ予測可能に入る。両方の原則は「協調」で共通する。

トンネル入口も速度ショックをつくる。暗さ、視野の狭まり、上り勾配で無意識にアクセルが緩む。小仏は長い上り坂とトンネルが重なる。照明、標識、移動するペースメーカーライトは、速度変化と回復のタイミングを見えるようにする。安全速度や制限速度を超えさせる装置ではなく、気づかない減速と遅い回復を抑える仕組みだ。

予測は「需要を変える政策」である

渋滞予測は、渋滞に耐える人へ知らせるだけではない。渋滞そのものを変えようとする。各社は地点ごとに開始、ピーク、終了時刻を示し、数時間ずらせば無理な迂回より大きく時間を節約できる例を出す。8日の相模湖なら高井戸を午前4時より前、または午後3時以降に通過する。15日の関越上りなら藤岡JCTを午後2時前、または日付が変わった後に通れば、通常に近い予測時間になる。

料金政策も同じ目的を持つ。2022年度以降、GW、お盆、年末年始は、交通分散と観光需要の平準化のためETC休日割引を適用しない。2026年のお盆で対象となる除外日は8、9、11、15、16日。混雑日に入る金銭的な誘因を取り除くが、ピーク料金を上乗せする制度ではなく、誰もが平日へ移れるわけでもない。

予測には逆説がある。十分な人が従えば、予想された渋滞が小さくなり、予測は「外れる」。それは失敗でなく成功だ。反対に事故や天候が変われば、過去に基づく予測は役に立たなくなる。使い方は二層になる。事前計画は予測で立て、出発直前と走行中はJARTICと各社のリアルタイム情報で更新する。

車の川を滑らかにする

日本の渋滞対策はコンクリートと振り付けを併用する。恒常的なボトルネックには付加車線をつくる。関越道高坂SA付近では2025年3月に付加車線が開き、今回40キロ予測の先頭になる坂戸西付近を含む工事が続く。東名綾瀬付近でも、1日平均約14万台が通る区間に新たな付加車線を整備する計画が進む。

拡幅に時間がかかる場所では、速度回復標識、流れる光でペースを示すライト、車線利用の誘導、合流方法の改善を使う。2009年の複数地点比較では、速度回復表示により「渋滞量」（渋滞長×時間）が試行地点で減った。ただし減少幅は地点で異なり、無作為実験ではない。

自動化はブレーキ連鎖を早い段階で弱めるかもしれない。東名大和サグの車両軌跡を用いた研究では、特定条件のシミュレーションでACC車の混入率が30%以上になると、1万回の試行における渋滞回避率が50%を超えた。これは一地点、一モデルの結果で、現在の運転支援がお盆渋滞を消す保証ではない。設定、割り込み、人間の介入がある。それでも安定した車間を保つ制御が、焦った人間の列より反応を増幅しにくいという考えには意味がある。

一人の運転者に、実際にできること

一人で40キロ渋滞を「直す」ことはできない。ただし新しい波を一つ足さないことはできる。何千台にも掛け算すれば小さくない。そもそも渋滞をつくったのも同じ掛け算である。

赤い川、祖先へ向かう道

お盆は、日常の地理を逆向きにする。仕事、学校、住宅が一年を通して人を外へ引く。供養は、墓、仏壇、年長の親族へ人を戻す。高速道路は、その帰還を大規模に可能にした。同時に、私的な約束をほぼ同じ時刻に守る社会的な費用を、赤い車列として見せる。

8月15日の夜、交通地図は上り側で光る。坂戸西付近の予測は40キロ、深夜0時まで続く。先頭では車が上り坂を抜け、速度を戻す。最後尾では、食事と墓参を終えた家族が赤い地平線へ入る。すべての車は前進し、形だけが後退する。

渋滞は自然災害でも、単純な運転者の失敗でもない。暦、交通網、人間の反射が結合した現象だ。日本は料金所渋滞を減らし、一日の潮を予測し、見えないボトルネックを光で示してきた。次の改善は難しい。何百万人もの独立した人に、違う時間に出発し、自分の小さな動作が見えない他人へ届くように走ることを求めるからだ。

実際に届く。アクセルを少し戻す。後ろが制動する。制動が波になる。波が45キロになる。そして何時間か後、残骸を一つも残さず消える。障害物は、動いていた群衆そのものだった。