造船競争に新ルールは生まれるか――日本主導のOECD協議と中国の鋼材価格、過去60年の難題

国際規律はまだ成立していない。だが、競争の条件をどう定義するかという議論が、再び動き始めた。

パリで合意したのは「新ルール」ではなく、交渉への入口

世界の造船産業をめぐり、競争条件の整備が再び国際課題として浮上した。国土交通省が10月30日に発表したところによると、10月22、23日にフランス・パリで開かれた第143回経済協力開発機構（OECD）造船委員会は、2027～30年の作業計画の一環として、新たな国際規律を策定できるかどうかの議論を開始することで合意した。条約が成立したわけでも、違反への制裁が決まったわけでもない。今回の前進は、議論を正式な作業の対象に据えた点にある。

日本が議長を務めた会合

会合は対面とオンラインの併用で実施され、英国、フランス、イタリア、ノルウェー、トルコ、韓国、日本などが参加した。議長は2026年8月に就任した国土交通省参与の斎藤英明氏。日本側は国土交通省海事局と日本造船工業会などが出席した。国土交通省の公表文は新規律の具体的な条文、法的拘束力、採決方法、最終決定の期限までは示していない。

鋼材価格に表れた競争条件の格差

会合ではOECD事務局が建造費に関係する数値を紹介した。国土交通省によれば、2025年の中国の平均鋼材価格は日本の約5割、2024年の中国の平均的な鉄鋼企業が受けた補助金は、資産規模との比率で他国企業の約15倍と報告された。この15倍という比較は補助金総額の単純比較ではなく、資産に対する比率を比較したものだ。鋼材は船体建造の主要な投入財であり、価格差は受注競争に影響し得る。ただし鋼材価格だけで船価の差を説明することはできず、人件費、設備稼働率、造船所の生産性、為替、船型や仕様も重要だ。

監視継続と「参加しない国」の問題

日本はOECD鉄鋼委員会との連携を通じて中国の鋼材価格や政府支援を継続的に監視するよう提案し、賛同を得た。また、将来の国際規律を一部の国だけが守る場合、非参加国が相対的に有利になる危険を指摘し、非参加国向けの措置も議論する必要があると提案した。国土交通省によると詳細は今後検討される。中国が今回の会合に出席して規律案を了承したという発表ではない。

1966年から続く「公平な船価」への模索

OECDの造船分野の作業部会は1966年に設置され、政府補助、供給過剰、安値受注などが国境を越えて生じる産業の特殊性に向き合ってきた。船舶は通常の消費財と異なり、発注者、造船所、船籍、金融機関が複数の国にまたがる。巨大な設備投資と長い建造期間を要するため、国家による支援と市場競争をどこで線引きするかが難しい。

1994年の協定はなぜ発効しなかったのか

1994年には商船建造・修繕における通常の競争条件を目指す国際協定がまとまった。しかし米国の批准が実現せず、協定は発効しなかった。2000年代には新たな協定に向けた交渉が行われたものの、OECDの制度資料によれば2010年に終了した。今回の動きは、過去に合意案を作っても実効化できなかった難題への再挑戦である。過去の失敗を踏まえ、域外の大規模生産国を含む参加のあり方が焦点となる。

もう一つの成果、環境対応船の輸出金融

競争規律に関する議論とは別に、今回の会合では船舶輸出金融ルール改正案が専門家会合で最終合意に達したと報告された。日本は国際海運のグリーン化を促す改正を提案し、専門家会合の副議長も務めてきた。国土交通省は各国の事務手続き後、2027年早期に発効する見通しとしている。これは船価や補助金に関する新たな多国間規律が既に成立したという意味ではない。適用条件の詳細は改正条文と発効手続きの確認が必要だ。

造船所だけの問題ではない

2027～30年の作業計画では、鉄鋼や舶用機器の供給網の強靱化、新造船需要の予測、新技術の分析、船価と建造コストの継続調査も扱われる。造船の競争力は、船体の溶接だけでなく、エンジン、制御機器、環境技術、熟練労働者、設計能力、資金調達の組み合わせで決まる。船舶を発注する海運会社には、より透明な価格形成や金融条件につながる可能性がある一方、規制による調達費や手続き負担の変化も検討課題となる。

韓国・中国とどう向き合うか

韓国は今回の参加国に含まれ、同じく造船産業を抱える立場から競争条件の議論に関わる。ただし参加だけをもって日本の提案すべてへの同意とみなすことはできない。中国は国際的な船舶建造の主要拠点であり、その政策やコスト構造を議論から外せば実効性の問題が残る。一方、補助の有無だけでなく、技術力、投資、規模の経済、需要など複合的な要因を見なければ、公平な競争条件は測れない。

これから何を追うべきか

今後の注目点は、①規律の対象となる支援と価格行動の定義、②参加国・非参加国の扱い、③検証と紛争処理の仕組み、④環境対応船への支援と競争中立性の両立、⑤輸出金融改正の正式な発効日だ。国土交通省の発表時点では、これらの重要部分は確定していない。日本が提起した問題が実際に拘束力のある仕組みへ進むかどうかは、これからの交渉と各国の政治判断にかかっている。