豪雨から車を守る「立体駐車場避難」――柏・静岡・沼津で広がる官民連携、その落とし穴

車を逃がす場所が、街に足りない

大雨が近づくと、家族は人の避難先を考える。だが、家の前にある車はどうするのか。車は単なる高価な財産ではない。通勤や通院、子どもの送迎、災害後の買い物や仕事の再開を支える、地域の生活基盤でもある。浸水で一台が使えなくなれば、家計だけでなく、日常の移動そのものが止まる。

そこで各地の自治体が着目するのが、ふだんは買い物客や施設利用者のためにある立体駐車場だ。水が来る前に車を上階へ移す。既存の建物を使うため、新たな避難施設を建設するより素早く始められる可能性がある。ただし、駐車場が「車の避難場所」だからといって、運転者の避難先にもなるとは限らない。そこにこの取り組みの最も重要な条件がある。

柏市で実際に動いた官民協力

千葉県柏市は2026年9月21日、台風25号による大雨に備え、市の施設とイオンモール柏店の臨時駐車場を開設すると防災情報で知らせた。市の案内では、同店の立体駐車場4・5階は午前9時から午後10時まで、その後は利用場所が変更される運用だった。利用者にとっては「どこでも、いつでも」ではなく、階と時間の確認が必要だったことが分かる。

11月9日付の時事通信の報道によると、9月21、22日のイオンモール柏では約400台分が無料開放され、利用は計42台だったという。約1割の利用にとどまった理由は、需要不足だったのか、対象地域や告知方法に限界があったのか、この数字だけでは判断できない。市の一次情報で開設を確認できる一方、42台の集計は報道に基づくものであり、JAPAN.co.jpが独自に監査した数字ではない。

静岡市の2,501台――しかし数だけでは測れない

静岡市の公表資料は制度の規模を具体的に示す。2026年6月1日時点で、民間事業者の協力による「水害時緊急避難協力駐車場」は13施設、計2,501台分。同市は市の施設を使う公共駐車場と民間の協力駐車場を分けて案内し、浸水が相当程度見込まれる場合に限り開放すると明記している。民間施設は市と事業者が協議したうえで利用可能となる。

だが、収容台数を足せば防災力がそのまま測れるわけではない。水害ハザードマップ上の浸水想定、建物への経路、上階の高さ、立体駐車場の入り口の混雑、周辺住宅からの距離がそれぞれ異なる。安全とされる建物が近所になければ、同じ市民でも利用しやすさに差が出る。

新しい協定は沼津にも広がる

静岡県沼津市は10月7日、有限会社新日邦と「水害時緊急避難協力駐車場の使用に関する協定」を締結したと発表した。対象はコンコルド沼津店の立体駐車場。日常的な民間施設の空きスペースを、災害の予兆がある時だけ地域資源へ転換する考え方だ。

藤枝市も民間駐車場の協力を募る。同市の掲載情報は、施設ごとに利用階を示すだけでなく、新しい候補施設の条件として夜間利用、一定の広さ、浸水想定、土砂災害警戒区域との関係を挙げる。地図上の位置だけでなく、夜間に開けられる管理体制までが実効性を左右する。

2020年から続く実験――コロナ禍と車中避難

発想そのものは2026年に生まれたものではない。国土交通省の都市空間活用事例によれば、神奈川県小田原市では2020年7月、市、商業施設、地域自治会が、立体駐車場を風水害時の車両避難や車中避難に使う協定を結んだ。車中避難にはペット同伴も想定されていた。

川口市も2022年、イオンモールとイオンリテールとの覚書で、洪水時の指定緊急避難場所として店舗駐車場の活用を定めている。各地の仕組みは似ているように見えるが、人が車内にとどまることを認める協定と、車だけを預けて運転者は別の安全な場所へ移る協定は同じではない。

最大の問題は「停めた後」

車を高い階へ移しても、運転者が冠水した道路を歩いて戻るのでは本末転倒だ。時事通信の報道によれば、静岡市では車を受け入れても、利用者は帰宅するか別の安全な場所へ避難する必要がある。車を守る手段が、人の危険な移動を増やしてはならない。

徒歩で安全な施設へ移れるか、家族が迎えに来るのか、公共交通機関は動くのか。自治体は「何台停められるか」に加え、「停めた後にどのように安全を確保するか」を説明する必要がある。避難時の車移動が道路の渋滞を起こす可能性もあり、警戒情報が出た後の無理な移動は避けなければならない。

地下駐車場の教訓とハザードマップ

立体駐車場が水に強いとは限らない。とくに地下階や低い出入り口は別の危険を抱える。2025年9月、三重県四日市市の地下駐車場「くすの木パーキング」では、記録的な豪雨により274台が被災した。国土交通省はこれを踏まえ、2026年3月に国管理の地下駐車場の浸水対策ガイドラインを策定した。

地上の上階を使う計画にも、地域の洪水浸水想定区域図、内水氾濫、アクセス道路の標高、施設の閉鎖基準を調べる作業が欠かせない。平時の「駐車場」表示だけを見て、災害時にも利用可能だと決めつけるのは危険だ。

だれが開け、どう知らせ、損害はだれが負担するのか

運用の課題は少なくない。自治体からの開放要請をだれが受け、従業員が不在の深夜にゲートを操作できるのか。一般客と避難車両をどう分けるのか。停電時の精算設備や照明は動くのか。予約制にするのか、先着順にするのか。こうした手順は自治体と施設ごとの協定で異なる。

無料開放といっても、洪水による車両損傷を施設が補償することを意味しない。保管責任、利用者の自動車保険、施設管理者の賠償責任、災害による不可抗力は別の問題であり、公開資料だけでは個々の契約条件を一律に説明できない。住民は開放案内と同時に利用条件を確認する必要がある。

次の課題は、訓練と評価

東京都立川市は2024年10月、イオンモールむさし村山で車両の一時退避訓練を実施した。想定した河川水位をもとに市が施設へ受け入れを依頼し、利用許可後に住民へ案内する流れを試した。協定書を交わすだけでは、災害時に門が開くとは限らないからだ。

制度の評価には、協定施設の数だけでなく、開放までの時間、住民に通知が届いた割合、危険地域からの移動に要する時間、利用者が駐車後に安全を確保できたかなどが必要になる。災害で試されるのは契約の存在ではなく、現場の動きである。

守る順番を間違えない

内閣府は2026年3月、避難情報に関するガイドラインを改定した。洪水の危険を判断する情報体系は更新されても、命を守るために早めに安全な場所へ移るという原則は変わらない。自家用車を失う不利益は大きいが、車を救うために危険な道路へ出てはならない。

住民にとって必要なのは、まず住まいと移動経路のリスクを確認し、余裕がある段階で自治体の公式開放情報を確かめることだ。車両用駐車場と人の避難所を混同せず、運転を終えた後の安全な避難計画まで用意する。地域にすでにある立体駐車場が役立つかどうかは、その最後の一歩で決まる。