「直す」だけでは守れない
日本の老朽インフラ、管理の発想を転換へ

道路橋、トンネル、下水道管、河川施設、港湾。毎日使われているのに、その大半は意識されない。だが、日本の社会基盤は、高度経済成長期に大量に造られた施設が同時に「高齢期」へ入り、いままでの延長線上の維持管理では支え切れない局面に来ている。国土交通省は9月3日、「今後のインフラのマネジメントのあり方について　中間とりまとめ」への意見募集を始めた。期限は9月16日午後3時。そこで打ち出されたのは、壊れたら直すことでも、すべてを同じ密度で点検し続けることでもない。施設の役割、事故リスク、人口、財政、地域の将来像まで含め、何を重点化し、何を軽量化し、どこを束ねて管理するかを判断する「インフラマネジメント」への転換である。

背景には二つの事故がある。2012年12月2日の中央自動車道・笹子トンネル天井板崩落事故では9人が死亡、2人が負傷した。国は翌2013年を「社会資本メンテナンス元年」と位置づけ、点検・診断・措置・記録のサイクルを全国に広げた。それから12年後の2025年1月28日、埼玉県八潮市で下水道管路の破損に起因する大規模な道路陥没事故が発生した。国交省の検討は、この事故を「点検制度を増やせば済む問題」ではなく、地下と地上、道路と下水道、自治体と国、設計と維持管理を分断してきた管理の仕組みそのものを問い直す契機と位置づけている。

50年は「寿命」ではない。それでも波は巨大だ

老朽化を語るとき、「建設後50年」という数字は便利だが、誤解もしやすい。国交省自身が、施設の劣化は立地環境や材料、交通量、塩害、維持管理状況などによって異なり、50年は便宜的な区切りだと明記している。50年を超えた橋が直ちに危険になるわけではないし、若い施設が安全だという意味でもない。

それでも、年齢構成の波は圧倒的だ。国交省の公表値では、建設後50年以上の道路橋は2023年3月の37％から2030年54％、2040年75％へ上昇する見込み。トンネルは25％から35％、52％、河川管理施設は22％から42％、65％、下水道管渠は7％から16％、34％、港湾施設は27％から44％、68％へ増える。水道管路も9％から21％、41％へ上がる見通しだ。

つまり問題は「古い施設が一部にある」ことではない。同じ時代に造った大量の施設が、同じ数十年間に更新・補修需要を迎えるというポートフォリオ全体の問題である。これが今回の「メンテナンス」から「マネジメント」への言葉の変更を実質的なものにしている。

笹子から始まった「点検の時代」

2012年の笹子トンネル事故は、日本のインフラ政策を変えた。事故翌年の道路法改正などを受け、2014年度から橋梁、トンネル、道路附属物等は原則5年に1度の定期点検が義務づけられ、健全性を4段階で診断する制度が定着した。2018年度に1巡目、2023年度に2巡目が終わり、2024年度から3巡目に入っている。

直近の「道路メンテナンス年報」では、3巡目2年目に当たる2025年度までの点検進捗は橋梁39％、トンネル34％、道路附属物等38％。国交省は点検時期の平準化が進んでいると評価する。これは重要な成果だ。少なくとも「全国の橋やトンネルを定期的に見に行く」という制度は、笹子以前と比べて格段に強くなった。

しかし今回の中間とりまとめは、その成功を前提に次の問いを投げかける。点検表を埋めるだけで、地域全体の安全は最適化されるのか。多数の施設が同時に老朽化し、職員と予算が減る中、すべてを同じ頻度、同じ方法、同じ優先順位で扱うことは合理的なのか。八潮の事故は、その問いを地下インフラにも突きつけた。

八潮が突きつけた「ネットワークの事故」

2025年1月28日の八潮市道路陥没事故は、下水道管路の破損が道路上の大規模な陥没につながった。国交省の検討委員会は同年12月、第3次提言「信頼されるインフラのためのマネジメントの戦略的転換」をまとめた。重要なのは、老朽化事故の影響を「一つの施設の破損」に閉じなかった点だ。

道路の下には下水道、水道、ガス、通信、電力などが重なっている。ある設備の損傷が道路交通を止め、周辺事業を止め、救急や物流を迂回させる。中間とりまとめは、こうしたネットワーク寸断の影響を自然災害と同様に広範な脅威として捉える。管理者ごと、分野ごとに最適化するだけでは、社会全体としての最適解にならないという認識である。

人も予算も増えない——自治体の現場が限界を示す

中間とりまとめが厳しいのは、老朽化率よりもむしろ地方自治体の運営能力についてだ。市区町村の土木費は1993年度の約11.5兆円をピークに、近年は約6.5兆円程度で推移し、ピークの約6割。さらに、全国の約4分の1の市区町村では土木系を含む技術系職員が皆無、約半数では5人以下だとしている。

その状態で、道路、橋、河川、公園、下水道、公共施設などを分野別に点検し、個別に発注し、契約を管理し、住民説明をし、新技術を評価する。小規模自治体ほど一人の職員が複数分野を抱える。国の資料が「現場では基礎となる点検にすら疲弊」と表現するのは誇張ではない。

発注側だけではない。巡回、清掃、除草、剪定などの維持作業は約7割の機関・部署で一部または全部が外部委託され、そのうち約半数で直近3年間のいずれかに随意契約が発生したという。受注業者の減少、人材不足、高齢化は、地方のインフラ産業そのものが薄くなっていることを示す。

五つのキーワード——「メリハリ」「見える化」「自分事」「担い手」「統合」

今回の中間とりまとめは、インフラマネジメントへの転換を五つの考え方で整理した。第一は「メリハリ」。事故リスクや社会的影響、施設の重要度、地域の将来像を見ながら、重点化する部分と軽量化する部分を分ける。必要なら施設の集約・再編も選択肢に入れる。

第二は「見える化」。管理者が施設の状態を把握するためのAI、ロボット、データベースだけでなく、市民に劣化状況や対策、将来負担を分かりやすく示すことも含む。国土交通データプラットフォームは2026年4月時点で35システム、336万データと連携しているが、自治体アンケートでは新技術の導入・活用を約8割が実施しておらず、住民へのインフラ状況の公表も約半数が行っていない。

第三はインフラ危機の「自分事化」と「モーメンタム」。市民の関心が高まり、メディアが取り上げ、政治が動き、予算と人材が集まる循環を作るという発想だ。第四は現場の「担い手にもっと光を」当てること。賃金、工期、積算、表彰だけでなく、インフラマネジメントを地域のエッセンシャルサービスとして産業化することを狙う。

第五が「統合的マネジメント」。道路だけ、下水道だけで考えるのではなく、分野・行政主体・空間・時間をまたいで最適化する。計画、設計、整備、点検、診断、修繕、更新を一連のライフサイクルと捉え、設計段階からメンテナビリティ（維持管理の容易性）やリダンダンシー（冗長性）を組み込む。

「群マネ」は、小さな自治体を一つずつ戦わせない仕組み

統合の代表例が「地域インフラ群再生戦略マネジメント」、通称群マネである。複数自治体、複数分野のインフラを「群」として扱い、点検、発注、技術支援、データ、人材を共有する。国は11件・40地方公共団体のモデル地域で検討を進め、2025年10月に「群マネの手引きVer.1」を公開した。

考え方は合理的だが、普及はまだ低い。委員会のアンケートでは、群マネを実施・検討している機関・部署は約1割。包括的民間委託の活用も約1割にとどまる。理由として、責任の所在、相談先の不在、予算不足、検討する職員の不足が挙げられた。

ここに制度設計の難しさがある。共同管理は人手を節約できても、事故時の責任、発注権限、データ所有、費用分担を曖昧にできない。国は連携協力道路制度や連携協力下水道制度を整え、他自治体による代行の仕組みも拡大しているが、「一緒にやれば効率化できる」という理念を実務へ落とすには、法務、契約、会計、技術基準を一体で設計する必要がある。

「全部守る」から「地域の将来像と一緒に選ぶ」へ

最も政治的に難しいのが施設の集約・再編である。人口が減る地域で、利用量が大きく減った橋、道路、公園、公共施設を永久に同じ規模で持ち続けることができるのか。中間とりまとめは、まちづくりと老朽化対策を一体で考え、必要に応じて集約・撤去を進めるべきだとする。

自治体アンケートでは、重点化や軽量化の「メリハリ」を実施していない機関・部署が約7割。都市部では「優先付けの判断が難しい」、町村では「地域・議会の反対が予想される」という回答が目立った。これは技術の問題というより民主政治の問題だ。橋を閉じる、道路を縮小する、施設を統合する判断は、利用者に不利益を生む。そのためこそ、国は人口分布、災害リスク、土地利用、劣化状況、老朽化対策費まで地図上で「見える化」し、住民と共有する考えを示している。

予防保全は「高くても直す」政策ではなく、総額を抑える政策

財政面では、予防保全へ移れるかどうかが長期コストを大きく左右する。国交省の従来推計では、維持管理・更新費は2018年度の約5.2兆円から、事後保全を続けた場合2048年度に約12.3兆円へ増える一方、予防保全を基本とすれば約6.5兆円に抑えられる。2019～2048年度の30年間累計も、事後保全約280兆円に対し予防保全約190兆円と試算されている。

ただし、これは将来費用を約束する予算表ではなく、一定の条件を置いた長期推計だ。また予防保全は「すべてを早めに修繕する」ことでもない。状態とリスクを見極め、壊れる前に必要な施設へ資源を振り向けるためには、まさに今回掲げる優先順位とデータが必要になる。

テクノロジーは答えの一部でしかない

ドローン、AI画像診断、センサー、ロボット、BIM/CIM、デジタルツイン。老朽インフラ問題は技術ニュースになりやすい。だが、委員会資料が示す最大の障壁は「技術がない」ことではない。自治体の約8割が新技術を十分導入できていない理由として、導入コスト、有用性を判断する能力、使いこなす人材不足を挙げる。

つまり、性能カタログを作るだけでは足りない。国は専門家によるハンズオン支援、データ標準化、BIM/CIM連携、劣化マッピング、アドバイザーによる自治体職員の技術力向上を提案している。技術導入を「買うこと」ではなく、調達、教育、データ管理、更新判断まで含めた組織能力として扱う方向だ。

日本が試されるのは、事故のない平常時だ

インフラ老朽化は、大事故が起きるたびに政治課題になる。笹子の後には点検制度が強化され、八潮の後には下水道とインフラ全体の管理方法が再び問われた。しかし本当に難しいのは、事故が起きていない年に予算、人材、データ整備、施設再編を続けることである。

今回の中間とりまとめが「自分事化」や「モーメンタム」という、技術審議会としては異例に政治・社会的な言葉を使う理由はそこにある。見えない地下管や、まだ壊れていない橋に予算を付けるには、危機が起きる前に価値を説明しなければならない。

戦後日本は「足りないインフラを造る」能力によって成長した。2020年代後半から問われるのは、既にある膨大な資産を、人口が減る社会でどう選び、束ね、直し、場合によっては減らすかという能力だ。今回の提案は、その政策言語を「維持管理」から「マネジメント」へ変えようとしている。言葉だけの転換で終わるのか、それとも自治体の予算、人員、発注、設計、住民説明まで変わるのか。答えは、パブリックコメントの後に始まる実装で決まる。