もてぎの最終周、重みを持った１秒
11月８日、栃木県のモビリティリゾートもてぎ。53周の戦いを終え、100号車STANLEY HRC PRELUDE-GTが先頭でチェッカーを受けた。山本尚貴と牧野任祐は、優勝と同時に2026年SUPER GT GT500クラスのドライバーズタイトルをつかんだ。新型PRELUDE-GTにとって参戦初年度の戴冠である。公式計時資料では走破タイム１時間34分32秒115。２位の17号車とは1.705秒差だった。数字の小ささは、最終戦の緊張をよく物語る。
しかし、この一戦を単純な快走劇にしてしまうと、年間を通じて積み重なった開発や、同じホンダ勢とトヨタ勢との競争が見えなくなる。勝負は予選の一周に始まり、周回遅れの処理、燃料とタイヤ、ドライバー交代、さらにはレース中の不測の出来事によって何度も形を変えた。
二つのタイトル候補が最前列に並んだ
決勝当日の予選で、牧野は１分36秒135を記録した。36号車au TOM’S GR Supraの山下健太のタイム１分36秒413を上回り、100号車がポールポジションを獲得。タイトルを争う２台が最前列に並ぶことになった。予選１位には選手権ポイントも与えられるため、この一周には順位以上の価値があった。
午後２時のレースでは山本が先頭を守り、36号車の山下が追う。GT300車両との速度差をいかに安全に処理するか。10周終了時にはわずか0.669秒差という公式記録が示すとおり、車両性能だけでなく、走路選択の判断が大きな意味を持った。
ピットの22周目が分岐点に
２周目にGT300のアクシデントを受けてセーフティカーが入り、５周目から再開。100号車はその後も首位を維持した。22周目、上位２台は同じタイミングでピットに入り、給油、タイヤ交換、ドライバー交代を済ませた。山本から引き継いだ牧野は、コース復帰直後からペースを上げた。
その後、17号車Astemo HRC PRELUDE-GTが36号車の前に出たことで、タイトル争いの様相は変わる。塚越広大と野村勇斗の17号車は、単なる脇役ではなかった。塚越が36号車を抑える間に、100号車はリードを築いた。同じメーカーの別チームが上位にいることは戦略的な利益にもなるが、チーム間でどのような連携があったかまでは資料から断定できない。
出典：SUPER GT｜第8戦もてぎ GT500決勝レビュー
44周目の事故と、勝敗の説明責任
レース終盤の44周目、GT300車両同士の接触で破片が散乱し、フルコースイエロー（FCY）が導入された。主催者のレースレビューによれば、減速した車両と36号車が接触し、左フロントフェンダー周辺に大きな損傷を負った。36号車は46周目にピットへ戻ってレースを終え、坪井翔と山下健太の４連覇はかなわなかった。
だが「ライバルが脱落したから優勝した」と記すのは不十分である。100号車はポールを獲り、序盤から主導権を保ち、ピット後に差を広げた。一方、事故が年間タイトル争いの決着を決定的にしたことも事実だ。両方を区別して読むことが、競技結果への公正な向き合い方になる。
53周の結論――２位もホンダ
100号車の今季３勝目で、17号車Astemo HRC PRELUDE-GT（塚越広大／野村勇斗）が２位に続き、ホンダ勢は１、２位を占めた。公式計時に基づく速報表には12号車Nissan Zが３位とある。39号車GR Supraはコース上では３位でチェッカーを受けたが、レース後の車検で失格となっているため、最終的な順位を説明する際はこの裁定を反映する必要がある。
決勝の順位と、シリーズ全体の順位も異なる。GT500ドライバーランキングの最終更新は11月８日19時26分。山本／牧野組が85点、２位の塚越／野村組が65点、坪井／山下組が62点だった。予選、決勝、季節を通した配点と裁定を合わせて初めて、王者の意味がわかる。
2025年の悔しさと、2026年の開発
100号車の組は2025年に年間２位。ホンダは翌2026年に新型HRC PRELUDE-GTを投入し、各チームと開発部門の情報共有を強化するため、長谷川彰宏氏をテクニカルディレクターに任命した。Honda Racingの説明によれば、目的はドライバーやチームの現場情報を、車両を開発するHRCへ迅速に返すことだった。
車両の初期試験は2025年９月、スポーツランドSUGOで行われ、牧野と山本がプロトタイプの走行を担当した。１年以上の工程を「新車の初年度優勝」という結果の裏に読み込む必要がある。ただし特定の空力部品やエンジン改良が何秒の改善を生んだかという個別の因果関係は、公開資料だけでは検証できない。
なぜPRELUDEの名を掲げるのか
市販車プレリュードに由来する名称と外観を持っていても、GT500車両はそのままの量産車ではない。SUPER GTの規定は、専用の競技車両と安全装備を前提にし、GT500はメーカーが開発する高度なレース用マシンのクラスである。したがって「市販プレリュードが同じ性能で走った」と受け取らせる表現は避けたい。
レースはブランドの物語をつくる一方、空力設計、材料、整備手順、情報分析、人材育成を競う場でもある。ただし競技車の成果が量産車へ直接移転したと主張するには、メーカーによる具体的な技術的説明が必要だ。実際に確認できるのは、ホンダが2026年に新車と技術体制の改革を同時に進めたことである。
日本のGT選手権32年の歩み
SUPER GTの前身、全日本GT選手権（JGTC）は1994年に始まった。国内外のGTカーが走る舞台は発展し、1996年にGT500／GT300のクラス名が導入され、2005年から「SUPER GT」と改称された。2014年にはGT500とドイツDTMの車両規格の共通化が進むなど、日本の選手権は国際的な技術の流れとも関わってきた。
この歴史は、メーカー対抗戦が一社の広告活動ではなく、多くのチーム、タイヤメーカー、技術者、サーキット、観客によって成り立っていることを示す。もてぎの週末も、台数の異なるGT500とGT300が同じコースで競い、戦略と安全判断の複雑さを生み出した。
2026年の番狂わせを生んだ日程
11月７日には、当初マレーシアで実施予定だった第３戦の代替レースがもてぎで開催された。100号車は５位に入り、年間順位の首位へ浮上。翌８日に第８戦の予選と決勝を戦う、異例の２日連続の重要な週末となった。土曜日の勝者は12号車TEAM IMPULのNissan Zだった。
この変則日程では、１日目の走行が２日目のセットアップ判断に活かせる半面、消耗や疲労も避けられない。タイトルの帰趨は最後の53周だけでなく、予定変更を含むシーズン全体への適応力に左右された。なお第３戦の裁定に関しては公式記録に「暫定結果（改訂）」との注記があるため、数値は確認時点を明示する。
栄冠の後に残る問い
王座を得たチームにも、次の課題は残る。翌年も同じ条件で速い車をつくれるのか。開発費と参戦体制を維持できるのか。規定変更や技術の成熟に各社がどう対応するか。これらは今回の勝利から自動的に答えが出る問題ではない。
確かなのは、ホンダの新型PRELUDE-GTと100号車が、最終戦でポールポジションと優勝を重ね、長いシーズンを85点で締めくくったことだ。夜の表彰台で輝いた結果は、ドライバーの判断、整備士の作業、開発者の計算、そして他チームとの激しい競争の総体だった。
出典・検証方法
レース結果や年間ポイントはSUPER GT公式の2026年11月８日更新版に基づく。順位はレース後の車検による修正を反映。実際の車両と異なる概念イラストを使用。