雪で消える白線――自動運転の本当の試験場
道路の白線が雪に覆われる。交差点の輪郭が除雪で変わり、吹雪が前方の距離感を奪う。北海道の冬に自動運転車を走らせるという課題は、単にコンピューターにハンドルを任せる話ではない。自分が今どこにいるのか、そこを走ってよいのか、そして危険が迫ったとき何をするか。移動を支える技術の根幹が問われる。
2026年11月12、13日、札幌市教育文化会館で開かれる第24回ITSシンポジウム2026は、交通データと人工知能を地域の強靱性に生かすことをテーマに掲げた。13日午前の企画セッション名は「積雪寒冷地における自動運転～北海道の挑戦～」。技術の可能性に加え、雪国では実証がまだ十分とはいえないという問題意識を公式プログラムが明記している。
この報告は主催者のプログラムと自治体の公開資料に基づく分析である。会場で交わされた未公開の発言や、講演後に決まった政策を伝えるものではない。
なぜ雪国の交通は切実なのか
都市部の鉄道やバスを当然の前提として考えると、上士幌町のような広い地域に分散して住む人々の足の問題は見えにくい。買い物、通院、役場への用事。免許を返納した後も生活は続き、家族の送迎だけで全てを賄うのは難しい。
国土交通省の「RoAD to the L4」の事例紹介によれば、上士幌町では一部のコミュニティバスが週３日の運行で、公共交通がない曜日が生まれる。この隙間を埋めるのが自動運転の重要な狙いだ。人手不足を埋める手段であると同時に、地域で暮らし続ける条件をどう保つかという社会政策でもある。
もっとも、実験車両を走らせることと、住民が通年で予約できる交通サービスを維持することは違う。乗客数、運行日数、保守費用、雪の日の運休基準まで含めて見なければ、その価値は測れない。
上士幌町が積み上げた試行錯誤
十勝地方の上士幌町は2017年から自動運転バスの実証を重ねてきた。町の記録には2021年の冬季試験、2022年12月の定期運行開始、2024年10月のレベル４実証、2026年の新型ロボバス・ロボットタクシーの試みが並ぶ。一足飛びに完全無人運転が実現したのではない。段階を踏む研究の歴史である。
2021年の冬季実証について、町は積雪・路面凍結・降雪環境を検証し、自動運転割合が90％だったと説明する。この数字は当時の特定試験での比率であり、あらゆる吹雪や道路で人の介入なしに走れる確率ではない。
さらに町の運行案内は、NAVYA ARMAを用いた土曜日の定期運行が2026年６月20日から車両メンテナンスのため休止中で、再開時期は未定と明記する。一方で同年２月には別のロボバス試験、10月にはロボットタクシーの実証が案内された。事業全体の継続と個別路線の運休は区別しなければならない。
位置を見失う――雪とセンサーの相性
自動運転にはカメラ、レーダー、LiDAR（ライダー、レーザー光による測距）、高精度地図、衛星測位などが組み合わされる。それぞれに長所と弱点がある。カメラは白い路面の境界を見分けにくくなり、LiDARの点群には降雪の反射が混ざることがある。レーダーが悪天候で役立つ場合も、道路端や歩行者の意味をそれだけで完全に理解できるわけではない。
雪堤で路肩が変わり、除雪車が普段の目印を消す。車両が地図上の線に正確に沿っていても、実際に走れる幅は狭くなっているかもしれない。技術者が必要とするのは「車線を検出した」という単純な判定ではなく、路面・障害物・自己位置の不確実さを統合し、危険なら止まる判断だ。
雪がセンサーを覆う、凍結で制動距離が伸びる、太陽の低い角度が視認性を変える。走行制御に必要なデータは天候によって質が変わる。晴天時の成功率をそのまま冬道の保証とみなすことはできない。
氷上で止まれるか――認識だけでなく制御も
路面に人がいると分かっただけでは事故は防げない。低い摩擦係数のもとで車両がどの距離で止まり、カーブをどれほど安全に曲がれるか。タイヤ、車両重量、速度、ブレーキ制御など機械工学の要素が、人工知能の判断と直結する。
冬の車両には暖房や窓の曇り止めも必要で、電動シャトルなら補機電力と航続距離の問題も生じる。積雪により停留所へ近づけない場合、定刻どおりに到着できても乗降できない。道路除雪と車両運行を一体の公共サービスとして設計する必要がある。
自動運転の「安全」は、危険な条件で無理に走ることではない。運行設計領域と呼ばれる、走行が許される場所や天候を先に決め、条件外なら適切に停止・待避することが基本となる。
レベル２とレベル４を混同しない
レベル２では運転者による監視が必要であり、システムが操舵・加減速を支援しても責任の構造は変わらない。一方、レベル４は限定された運行条件の範囲でシステムが運転を担う。国土交通省は2023年の制度整備によって特定自動運行の許可制度が始まったことを説明している。
上士幌町の施策紹介でも、レベル２の定期サービスとレベル４を目指す実証を別々に整理する。2024年のレベル４試験があったからといって、町内全ての車両が現在完全無人運転で走っているわけではない。
法律が可能にしたことと、雪の深い生活道路で運行し続けられることの間には大きな距離がある。運行管理者、保守担当、遠隔監視、緊急時対応に関わる人材も必要だ。
研究史――砂漠から雪道へ
自動運転の研究は今に始まったものではない。米国DARPAのグランドチャレンジでは2004年に完走車がなかったが、翌2005年には５台が砂漠のコースを完走した。2007年には市街地を想定したアーバンチャレンジが続き、自己位置推定、障害物認識、経路計画の研究が大きく進んだ。
日本でも道路インフラと自動車を情報通信で結ぶITSの研究が続いてきた。ITS Japanのシンポジウムは2002年に始まり、2026年の札幌開催で第24回を迎える。技術を競うだけでなく、交通工学、政策、住民の生活を横断して考える場として開催されている。
砂漠を完走した歴史は重要だが、北海道では毎日道路の形そのものが変わる。試験コースの達成から公共交通の継続運行まで、課題の種類も評価方法も変わるのである。
札幌の議論が問いかける「地域レジリエンス」
今回の会合は雪道の運転技術だけを扱わない。上士幌町長・竹中貢氏による基調講演には町づくりや地域データの連携が盛り込まれ、別の企画では気象災害時の交通マネジメント、エネルギー利用も論点に掲げられた。160編以上の論文発表も予定された。
停電、吹雪、道路の通行止めが同時に起きた場合、車両単独の自律性だけでは住民を守れない。路面情報、除雪状況、道路管理者、運行事業者、地域医療との情報連携が欠かせない。これが会合の掲げる地域レジリエンスを日常の言葉に置き換えた姿だ。
ただし本稿執筆時に登壇者の発言録や個別論文の最終結果は確認できていない。公式プログラムに書かれた予定と、実際に証明された成果は分けて伝える。
便利さを測る指標は何か
自動運転実証では何キロ走ったか、何％の時間自動走行したかが話題になる。しかし住民が知りたいのは、診療所まで行ける日が増えたか、運賃は払える水準か、雪の日にも予定が立てられるかだろう。
公表するべき指標には、運休日数、悪天候による運行中断、介入回数とその定義、乗車人数、１人当たりの運行費用、利用者の満足度などがある。さらに、事故を起こさないことに加えて危険を検知して安全に停止した回数も、適切な説明とともに検証できる。
2023年度の上士幌町の利用実績は国土交通省紹介資料で年間1209人とされるが、これは当時の運行条件で得られた数字だ。2026年の事業成果へそのまま置き換えることはできない。
北海道の冬を走り抜くために
低速で限定路線を走る小型車両は、地方交通の一つの選択肢になる。しかし万能な解決策ではない。除雪・道路保守を担う人と、車両の監視や整備を担う人の働きがなくなるわけではない。むしろ仕事をどう組み合わせるかが問われる。
上士幌町が示しているのは、成功の直線的な物語ではなく、冬季試験、定期運行、保守による運休、新型車両の実証を重ねる現実だ。住民に必要なのは、最新の機械が走ったというニュース以上に、来週もその車に乗れるという確かな約束である。
白線の消えた雪道で安全に止まれること。その次に、暮らしの中で使い続けられること。北海道の自動運転は、この二つを同時に試されている。
出典・検証上の注意
公式プログラム、自治体、国土交通省などの公開資料を照合した。未公開の登壇発言を取材したものではなく、2026年11月13日の講演結果・運行再開日・個々の実証成績は確認していない。