西濃と日本郵便、幹線共同運行１万便超――岐阜発の物流網が挑む「積み合わせ」の改革

「一万便」の裏にある、空いた荷台という資源

物流を支える二つの大きなネットワークが、互いのトラックに荷物を載せる。かつて別々に走っていた幹線便の空きスペースを使い、一方が集荷し、もう一方が運ぶ。日本郵便グループとセイノーグループが2024年に始めた協業は、2026年11月5日の進捗発表で、構想段階を越えた実運用の姿を見せた。共同の長距離幹線便は延べ１万49便、同じ地域内の共同集荷・配達は延べ１万6322便。2024年５月から2026年９月までの実績として、同日の会見を取材した物流専門媒体が伝えた数字だ。双方の合計は２万6371便になるが、長距離と地域内の作業は性質が異なるため、ひとまとめに「輸送した荷物の個数」と読むことはできない。

重要なのは、輸送回数の多さそのものではない。トラック１台の荷台をどれだけ有効に使い、運転手と車両の限られた時間をどう守るか、という問いにある。今回の共同発表資料は便数の合計を記載していないものの、積み合わせ、ロールパレットの回送、集配の相互委託、拠点の共有化を実施していると説明している。数字は会見報道、運用内容は企業の共同発表という出典の違いを押さえておきたい。

長距離を運ぶ「幹線輸送」と、町を回る「集配」

一つの荷物は、発送元で集められ、地域の拠点で仕分けられ、都市間を走る幹線輸送に載り、到着地の拠点から配達される。幹線輸送とは、このうち集荷側の拠点から配達側の拠点までの長距離区間を指す。セイノーと日本郵便が始めたのは、両グループの既存便の空間や物流拠点を活用し、相手方の荷物を同じ輸送資源で運ぶ仕組みだ。決して「郵便局の郵便物がすべて西濃運輸のトラックに切り替わった」という話ではない。

2024年の基本合意に先立つ試行では、隣接した拠点からの積み合わせ、荷量が少なくなる週末の集約、他社施設の中継利用などが検証された。日本郵政の投資家向け説明資料には、岩槻から南東北、大阪から徳島など、西濃側が日本郵便側の荷物を運ぶ例と、福井から岩槻、甲府から東京など逆方向の例が示されている。片道だけの効率ではなく、帰路の貨物や中継地点の位置まで考えることが必要になる。

郵便150年余、大垣発の運送会社96年

日本の近代郵便が始まったのは1871年。前島密らが整えた仕組みは、全国で同じ料金制度を実現し、距離の隔たりを縮める役割を担った。郵便制度が全国に広がり、鉄道、道路、自動車を利用する輸送網へと変化するなかでも、全国の隅々に届けるという公共性は変わらない。

一方、セイノーグループの出発点は1930年、現在の岐阜県下呂市にあたる地域で田口利八が創業した田口自動車にある。1933年には大垣へ進出。戦後の再建を経て1955年に西濃運輸の名称となり、1981年には北海道から九州までの全国縦貫路線網を構築した。2005年には持株会社体制へ移行し、セイノーホールディングスの下で事業を再編した。日本郵便という全国的な郵便網と、岐阜発の商業貨物網。異なる歴史を持つ二つのインフラが、21世紀の人手不足を前に接点を広げている。

「2024年問題」が変えた競争のルール

トラック輸送の課題は、ある日突然現れたわけではない。ドライバーの高齢化、荷待ち時間、長時間労働、地域による荷量の偏りは以前から続いていた。転機の一つが2024年４月。自動車運転業務に時間外労働の年960時間上限が適用され、拘束時間に関する基準も見直された。運転者の健康を守るための制度であると同時に、従来と同じ人員・運行計画では運べなくなる危険を物流産業に突きつけた。

国土交通省は当時、対策を取らなければ2024年度に約14％、2030年度に約34％の輸送力不足が生じる可能性があると試算した。これは政策検討のための条件付き推計であり、2026年に現実の輸送力がその割合だけ不足していると示す数字ではない。荷主による出荷時刻の調整や荷待ち削減、運賃の適正化と並び、運送会社同士が便を共有することも選択肢となった。

地域の配達を一社で担うという現実

長距離の荷台を共有するだけなら、企業間の調整は比較的単純に見える。難しいのは、顧客の近くを走る集荷・配達である。同じ町に日本郵便系とセイノー系の車両が別々に入れば、人も燃料も必要になる。過疎地では荷量が限られる一方、荷物を待つ住民や企業の不便さは小さくない。両グループは同じ地域の集配を一社にまとめ、相互委託する取り組みを広げている。

象徴的なのが宮崎県北部の事例だ。2026年３月、JPロジスティクスの日向支店は九州西濃運輸の延岡営業所内に移り、延岡支店として営業を始めた。施設だけでなく配達業務も共同化する。倉庫や営業所は地図上の点にすぎないが、その場所を共有するには情報システム、仕分け、責任分担、配達品質といった細部をそろえなければならない。地方の物流を維持するための協業は、単なるトラックの貸し借りより深い。

環境効果とコスト削減、数字をどう読むか

物流専門媒体LNEWSによると、11月５日の説明会で西濃側の幹部は、現時点の試算として年間約550トンの二酸化炭素排出削減と、数億円規模のコスト削減を見込むと説明した。一方、説明会で日本郵便側から積載率改善などの定量的な数値は示されなかった、と同媒体は報じている。これは会見で述べられた試算・見通しであり、第三者が監査した年間実績ではない。

トラックが減ったかどうかを評価するには、便数に加え、実車率、積載率、走行距離、荷物当たりの排出量、荷役待機時間、輸送に要する時間を継続的に見る必要がある。空車走行が減っても、積み替えが増えて納期が遅くなれば、サービス価値は損なわれる。企業側が強調する効率化を、利用者の便益と労働者の負担軽減の両面から確かめる作業はこれからだ。

自動運転はすでに動くが、無人化とは違う

共同運行は新しい技術の実験場にもなっている。両グループの共同発表によれば、2025年７月から株式会社T2の自動運転トラックを使い、荷物を載せた定期運行を実施。走行実績や自動運転率、運行時間を確認し、将来の高速道路区間でのレベル４運行を見据えて検証を続けている。現状の運用を、運転者が常に不要な完全無人運行と同一視してはならない。

注目すべきは、機械が走るかだけではない。運行計画、荷物の引き渡し、事故時の責任、車両の保守、車両が使えない場合の代替便まで設計できて初めて、輸送網として利用できる。複数会社の貨物を一台に集約する仕組みは、自動運転の稼働率を高める可能性を持つ一方、実装には制度・安全・運用の確認が欠かせない。

外国人ドライバーと、働き続けられる環境

両グループは11月５日の公表資料で、幹線輸送を中心とした外国人ドライバーの採用・育成について、採用ルート、研修、住居、生活支援などの検討を始めたと説明した。物流専門媒体は、日本郵便側が翌春ごろの採用開始を目指すとの会見説明も伝えているが、実際の採用人数、配属先、開始日は確定した実績として扱えない。

免許の切り替え、交通安全教育、言語支援、勤務形態、住環境は、そのどれもが人の命と直結する。海外から人を迎えれば労働力不足が自然に消えるわけではない。共同配送による効率化と、人材育成・待遇改善は、互いを補う政策である。実際に運転席に座る人にとって持続可能かどうかが、協業の成否を分ける。

協業は競争をなくすのか

共同輸送が広がっても、二つのグループが同じ企業になるわけではない。荷主との契約、運賃、営業網、顧客対応にはそれぞれの責任が残る。輸送の「道路の部分」を合理化しながら、商品やサービスでは競い続ける。こうした線引きが、今後の物流再編を考える鍵になる。特定地域での共同化が利用者の選択肢を狭めないか、運賃やサービス水準にどんな変化があるかも検証したい。

岐阜県大垣市で育った輸送ネットワークが、全国郵便網と荷台を分け合う時代になった。１万便という見出しは成果の入口にすぎない。物流の未来を測るものさしは、同じ荷物を、より少ない負担で、より確実に届けられるかどうかだ。