地震後の「交通空白」をどう埋めるか――八代・宇城で始まる生活の足の再設計

採択されたのは「運行」ではなく「調査」

地震で失われた交通を取り戻す。そう聞けば、新しいバスが走り始める光景を思い浮かべるかもしれない。だが、11月2日に国土交通省が発表したのは、その前段階にあたる二つの調査事業の採択だった。対象は熊本県八代市と宇城市。八代市の事業名は「被災地における交通サービス実証運行に向けた調査事業」、宇城市は「交通空白解消に向けた調査分析業務」である。いずれも、すでに新路線の運行が決まったという意味ではない。車両の台数、運行事業者、料金、開始時期は、採択資料からは読み取れない。補助事業の名称より大切なのは、地震後の移動の実態を丁寧に調べ、住民の暮らしに届く交通を設計できるかどうかだ。

7月28日、熊本を襲った震度7

令和8年熊本地震は2026年7月28日午後4時27分ごろ発生した。気象庁によるとマグニチュードは7.1、最大震度は7。宇城市、氷川町などが激しい揺れに見舞われ、住宅、道路、鉄道、水道など広い範囲に被害が及んだ。2016年4月の熊本地震とは別の災害である。約10年の間に二度の大地震を経験した地域には、復旧の知恵が蓄積される一方、再び日常を組み立て直さなければならない重さもある。被害人数は発災後の調査で更新されるため、古い速報値を確定値のようには扱わない。本稿が考えるのは、道路や線路の損傷が人々の「出かける自由」をどう変え、その回復を何によって測るべきかという問題だ。

鉄道が止まると、暮らしの距離が変わる

今回の地震では、JR九州の鹿児島本線が宇土―八代間で運休し、肥薩おれんじ鉄道も八代―肥後田浦間で列車を止めた。代行バスが重要な役割を果たしたものの、鉄道とバスは同じ交通手段ではない。道路の混雑、停車場所、乗り継ぎ、車椅子利用時の対応によって、移動の負担は変わる。熊本日日新聞の8月の報道では、宇土―八代間の代行バスの所要時間は約1時間50分とされ、鉄道の約26分と大きな開きがあった。これは当時の運行条件を伝える数値であり、現在の所要時間を示すものではない。病院の予約時刻や勤務開始に間に合うかという切実な問題は、復旧の進捗を語る数字からこぼれやすい。

10月の鉄道再開、それでも残る課題

国土交通省によると、鹿児島本線の宇土―八代間は10月10日、肥薩おれんじ鉄道の八代―肥後田浦間は10月13日に運転を再開した。鉄道代行バスの役割もここで一区切りとなった。しかし駅が再び使えるようになっても、自宅から駅に行く手段がなければ生活は元に戻らない。道路沿いの集落、車を持たない世帯、通院の時間帯に合う便が少ない地域では、別の移動手段が必要になる場合がある。どこで、誰が、どれほど困っているのか。今回の調査事業が問われるのは、まさにその点である。鉄道の復旧という目に見える成果と、地域交通の再構築という見えにくい課題は、分けて捉える必要がある。

八代市が探る「実証運行」の条件

八代市の採択事業は、被災地で交通サービスの実証運行を行うための調査だ。調査結果がどのような車両や運行方式につながるのか、国の一覧には書かれていない。だからこそ、市内の交通拠点と住宅地、病院、商店、学校を結ぶ移動を、災害前後で比較することが出発点になる。通勤や通学だけでは測れない需要もある。週に数回の通院、買い物、家族の介護など、利用頻度が低くても欠かせない外出だ。利用者が少ないという理由だけで切り捨てれば、移動の必要性を測り損なう。実証運行を考えるなら、需要予測とともに乗務員、車両、運賃収入、公費負担の見通しを示すことが重要になる。

宇城市は「交通空白」をどう描くか

宇城市の「交通空白解消に向けた調査分析業務」は、まず課題を把握するための事業である。交通空白とは、地図にバス停が一つもない場所だけを指す言葉ではない。バスがあっても診療時間に合わない、駅に着けても帰りの便がない、乗り継ぎが難しい。そうした事情で生活上の移動が著しく制約される地域も、問題を抱えている。震度7を観測した地域の一つである宇城市で、被災によって何が変わったのか。交通事業者のデータだけでは見えない住民の困りごとを、自治体がどう聞き取るかが試される。今回の採択によって特定のライドシェア方式や乗合タクシーの導入が決まったわけではない。

「交通空白」を埋めるのはアプリだけではない

国土交通省の制度は、公共ライドシェア、デマンド交通、乗合タクシーなどの導入や、医療・福祉・教育と連携した仕組みづくりを支援対象に挙げる。選択肢は多いが、万能の答えはない。予約アプリを用意しても、運転手が不足すれば運行できない。高齢の利用者が電話で予約できなければ、便利さの恩恵は届きにくい。車椅子で乗り降りできるか、日曜に動くか、片道だけでなく帰路も確保されるか。利用者の生活時間に合わせた設計こそが要る。自治体の目標は最先端の技術を導入することではなく、暮らしに必要な往復の移動を成立させることだろう。

2016年の教訓――南阿蘇鉄道に要した7年

2016年の熊本地震では南阿蘇鉄道が橋梁やトンネルなどに大きな被害を受けた。中松―高森間は同年夏に部分再開したものの、立野―中松間は長期にわたって不通となった。全線運転再開は2023年7月15日。約7年3か月を要した。第一白川橋梁の架け替えなど土木工事の難しさに加え、地域の鉄道を誰が支えるかという経営・制度上の問題とも向き合った歴史である。ただし、この先例を2026年の被災地にそのまま当てはめることはできない。被災した路線も交通需要も異なるからだ。過去から学ぶとは、感動的な復旧物語を繰り返すことではなく、資金調達、住民参加、継続運営の仕組みを具体的に検証することにほかならない。

阿蘇の予約交通「みなモビ」が示すもの

同じ県内には、固定路線だけに頼らない試みもある。南阿蘇村は2026年9月1日、従来の予約型乗合タクシーを刷新し、「みなモビ」の運行を始めた。村の案内によれば、ウェブ予約、キャッシュレス決済、曜日ごとの行き先拡大などを取り入れている。これは八代市・宇城市の11月2日採択事業とは別の取り組みであり、今回の補助金によって開始したサービスではない。注目したいのは、住民の移動と観光客の移動をどう両立させるかという考え方だ。一方、スマートフォンを使わない人への予約手段、料金、利用可能時間などの条件を確認しなければ、別の交通空白を生む可能性もある。

ボランティアバスと生活交通は違う

熊本県は8月末から、八代市、宇城市、氷川町の災害ボランティアセンターへ向かう専用バスを運行した。県の案内では、復旧作業の進展やセンターの活動変更を受けて、11月の運行計画にも変更が加えられた。八代市向けの便は10月30日で終了した。これは被災地を支える人材を運ぶための仕組みであり、一般の住民が通院や買い物に利用する生活交通とは目的が異なる。鉄道代行バス、災害ボランティアバス、自治体の乗合交通を一括して「交通復旧」と呼んでしまえば、誰にとって移動が戻ったのかが分からなくなる。役割の違いを見極めてこそ、なお必要な支援が見えてくる。

採択後に確かめるべき五つのこと

今後の評価には具体的な物差しがいる。第一に、病院や商店など目的地までの移動時間が地震前と比べてどう変わったか。第二に、予約の方法、利用できる曜日、運賃、車椅子対応を明らかにできるか。第三に、乗り継ぎの失敗や帰路の確保といった利用上の問題を把握するか。第四に、実証期間が終わった後も運行を支える財源があるか。第五に、個人の医療情報などを守りながら、利用実績や改善点を公開できるか。これらは本紙が提案する検証項目であり、国が今回の2事業に課した正式な成果目標ではない。数字と住民の声を照らし合わせることが、交通施策への信頼につながる。

「走れる」と「暮らせる」の間

線路がつながり、道路が開く。復旧の節目は写真にも記録にも残る。一方で、雨の日に薬局へ行けるか、診療の帰りに家まで戻れるかという小さな移動は、外からは見えにくい。八代市と宇城市が着手する調査には、その見えにくさを可視化する意義がある。11月2日の発表は復興の完成を告げるものではない。新しい交通サービスの運行決定ですらない。それでも、鉄道復旧の次に残る課題を政策の対象に据えたという点で、意味を持つ。人が移動できることは、地域で生き続けるための条件だ。調査から実際の足へ。その距離をどう縮めるのか、今後の検証が必要になる。