訪日客のレンタカー事故、5年で4倍超――空港から始める「間違えても衝突しない道」

47から212へ――何を数えたのか

国交省が7月17日に示した系列は、国際運転免許証または日本で運転可能な外国免許を持つ外国人が、レンタカー事故で第1当事者となった件数である。一般に第1当事者は事故への責任がより重いと判断された側を指す。2020年47件、2025年212件で、増加率は351%、倍率は4.51倍となる。

この数字は新千歳、福岡、那覇の3空港だけの事故数ではない。全国系列を根拠に、外国人レンタカー利用が多く、右側通行地域からの旅行者比率が高く、主要経路に国直轄国道がある3地域を先行対象に選んだ。空港周辺という見出しと全国の事故統計を混同してはいけない。

分母がなければ「危険が4倍」とは言えない

2020年は比較の基準として異常だ。JNTOによれば訪日外客は約412万人で、2019年の約3,188万人から87%減少した。2025年は約4,270万人へ回復し、2020年の10倍を超えた。単純に訪日客1人当たりで割れば事故数の増え方は旅行者数より小さい。

しかし、その計算も事故率ではない。全訪日客が運転するわけではなく、地域、滞在、貸出台数、レンタル日数、走行距離が変わる。必要な分母は、外国免許等で貸し出した契約数、運転者数、車両日、走行キロである。国交省の発表はこれらを示さない。日本人レンタカー運転者との比較にも、同じ地域・年齢・走行距離・道路条件をそろえた率が必要だ。

したがって確実に言えるのは「事故の絶対件数が4.5倍になった」。個々の外国人利用者が4.5倍危険になった、対策が失敗した、事故率が悪化したとは言えない。観光庁が2026年度に利用実態調査を行うのは、この欠けた分母を埋める機会になる。

なぜ右折で反対車線へ入るのか

右側通行の国で長く運転した人は、交差点を右折するとき中央線の右側へ入る運動記憶を持つ。日本では左側通行のため、右折後は中央線の左側へ入らなければならない。広い交差点、複数車線、夜、雨、疲労、ナビ確認、同乗者との会話が重なると、習慣が一瞬戻る。

ITARDAの2019年分析は、訪日外国人のレンタカー事故で右直事故、出会い頭事故を重点課題とし、右折事故の割合が日本人より高いことを示した。右折は対向車線を横切り、進入先の車線選択も同時に行うため認知負荷が高い。止まれ標識、優先関係、踏切一時停止、狭い道路、駐車も国ごとの差が出る。

これは国籍の性格ではない。日本人も右側通行国で同じ反転エラーを起こし得る。安全設計は「知っているはず」と責めず、人間の習慣、時差、初見、言語負荷を前提にする。

空港の最初の30分が危ない理由

旅行者は長い飛行、入国審査、荷物、子ども、時差の後にレンタカー窓口へ着く。契約、保険、ETC、給油、ナビを外国語で理解し、右ハンドル車の幅、ウインカー、ワイパー、ミラーへ適応する。そして駐車場を出た瞬間、左側通行、標識、信号、料金所、未知の地名を処理する。

空港周辺にはレンタカー営業所が集まり、不慣れな運転が同じ道路へ一斉に出る。新千歳では雪・凍結と長距離、福岡では都市高速や複雑な都市道路から九州周遊、那覇では観光交通と地域渋滞という固有条件も加わる。

だから介入を空港から主要観光地へ向かうネットワークに置くのは合理的だ。最初の交差点で正しい側へ誘導できれば、その後の運動記憶を作れる。貸出前の短い説明と道路側の反復を一つの学習経路にする。

日本の左側通行と、沖縄の「730」

日本の左側通行は鉄道や近代道路制度とともに定着し、右ハンドル車と道路設計の全体へ組み込まれた。世界には英国、オーストラリア、タイ、香港など同じ側を走る地域がある一方、北米、欧州大陸、中国、韓国、台湾など多くの市場は右側通行である。

那覇には反転の歴史的記憶がある。米国統治下の沖縄は右側通行を続け、本土復帰後の1978年7月30日、一夜で左側通行へ切り替えた。「730」と呼ばれる大転換では道路標識、信号、バス停、車両、広報を総動員した。住民全体が同時に交通体系を学び直した経験である。

現在の旅行者は、その小さな個人版を空港で行う。1978年の教訓は、知識を一度伝えるだけでなく、道路、車両、警察、公共交通、反復広報を同期させる必要があることだ。

誰が日本で運転できるのか

日本の免許を持たない短期滞在者は、1949年ジュネーブ条約に基づく有効な国際運転免許証を原則として使う。条約形式でない国際免許は無効である。スイス、ドイツ、フランス、ベルギー、モナコ、台湾など指定地域は、外国免許に日本語翻訳を添えて運転できる。運転可能期間は上陸日や発給日からの条件がある。

レンタカー会社は書類を確認するが、免許の合法性は日本の道路への習熟を保証しない。国際免許は日本専用の実技試験ではなく、本国免許を国際的に認証する仕組みだ。旅行者は日本の停止標識、歩行者優先、踏切、駐車、飲酒ゼロに近い厳格さを別途学ぶ必要がある。

一方、書類の複雑さは窓口で時間と緊張を増やす。不備を貸出時に初めて知るのではなく、予約画面で国・地域別に必要書類を明示し、画像の事前確認を行う方が安全と旅行者保護の両方に役立つ。

2017年から続くETC2.0の実験

国交省は2017年度、外国人レンタカー利用の多い新千歳、中部、関西、福岡、那覇の5空港圏でピンポイント対策へ着手した。ETC2.0のプローブ情報、急ブレーキ、走行速度、経路、ドライブレコーダー、レンタカー会社の事故記録から、外国人利用車に特有とみられる危険地点を探した。

福岡空港から大分県別府・由布へ向かう経路では、多言語看板や路面表示の実験を行い、急ブレーキ減少など一定の効果を確認した。2019年には一般道へ広げた。政府の発想は、全国一律のパンフレットから、実際に行動が乱れる地点へ介入するものだった。

ただし急ブレーキは事故の代理指標である。減れば安全方向の可能性は高いが、交通量、季節、速度、経路変更でも動く。本格展開では、対策前後の事故・急ブレーキを比較地点と走行量で補正し、効果の持続、別地点への移転を評価する必要がある。

2026年、道路がドライバーへ話しかける

新方針は右折の動線をカラー舗装・路面表示で描き、右折後に対向車線へ入る経路をラバーポールで物理的に狭める。レンタカー営業所の集中地域には左側通行の看板を置く。2026年度中を目途に国直轄国道へ順次実装する。

これは教育より強い「自己説明する道路」である。文章を読まなくても色と形が進路を示し、誤りを早い段階で回復可能にする。言語、国籍、年齢を問わず、疲れた日本人や初めて来た国内旅行者にも効く可能性がある。

設計には統一性が要る。地域ごとに色の意味が違えば混乱を増やす。雨雪、夜間、色覚多様性、二輪、歩行者、除雪、維持管理、緊急車両を試験し、外国人だけを示す派手な標識で差別や注意散漫を作らない。

車内にできる安全層

道路だけでなく車両と予約システムも介入できる。出発前に5分の適応動画と理解確認を行い、駐車場内で右左折、ウインカー、ブレーキ、車幅を練習する。右側通行国から来た利用者にはナビが交差点手前で「右折後は左車線」と音声・図で知らせる。

2026年、あいおいニッセイ同和損保とナビタイムジャパンは、岡山と北海道の実証を踏まえ、外国人向け事故低減アプリを年度内に提供し、2027年度上期に全国展開する計画を発表した。テレマティクスは速度、急操作、危険地点へ適時警告できる。

同時に位置履歴は機微な旅行データである。利用目的、保存期間、保険料・請求への使用、第三者提供、国外移転、削除を明確にし、同意を安全サービスの条件へ隠さない。安全機能はオフラインでも働き、通信切れや端末電池に依存しすぎない設計が必要だ。

車を借りなければ届かない日本

地方観光でレンタカーはぜいたくではない。鉄道・バスが少ない北海道、沖縄、九州の温泉・自然・集落では、車が滞在時間と消費を広げる。個人旅行、リピーター、家族、小グループが増え、団体バスから自由な周遊へ需要が移った。

事故対策が外国人の利用抑制や過剰な貸出拒否へ向かえば、地方の観光経済と移動の公平を損なう。解は適法な旅行者を一括して危険扱いすることでなく、出身地の通行側、経験、天候、車種、目的地に応じた支援である。

公共交通の改善も安全対策だ。空港から観光地への直行バス、荷物輸送、オンデマンド交通、片道レンタル、駅からの小型移動を増やせば、運転したくない旅行者がハンドルを握らずに済む。レンタカーだけを唯一の地方アクセスにしない。

「外国人事故」というラベルの危険

外国人という分類は広すぎる。左側通行に慣れた英国、豪州、香港、タイの運転者と、右側通行から来た運転者では反転負荷が違う。日本在住経験、訪日回数、年齢、運転頻度、雪道経験、言語、車種も異なる。

国籍別の粗い順位は偏見を生み、運転側や走行量という原因へ届かない。国交省が先行地域選定で「右側通行国・地域からの旅行者割合」を見るのは、国籍より機序へ近い。データも右左通行経験、レンタル初日、走行距離、天候、道路種別で分析すべきだ。

報道は事故映像で集団を描きやすいが、日本人レンタカーも不慣れな地域で事故を起こす。安全工学は犯人探しでなく、誰が初見でも間違いが重大事故へ進みにくい共通設計を作る。

本当に必要な統計

データはレンタカー会社、警察、道路管理者、保険、ETC2.0に分散する。共通定義、匿名ID、プライバシー管理、独立研究アクセスが必要だ。事故を減らす目的と、利用者を値付け・排除する目的を分けなければならない。

空港安全パッケージ

4倍という数字の先へ

212件を小さいと退ける理由はない。一つ一つに旅行者、同乗者、相手車、歩行者、警察、医療、レンタカー社員がいる。地方観光の成長が走行量を増やすなら、絶対件数を抑える対策は率が悪化していなくても必要だ。

同時に2020年を使った4.5倍は恐怖を作りやすい。正しい政策は、倍率を誇張せず、欠けた分母を集め、危険な動作と地点を特定し、介入を比較評価する。旅行者へ義務を教え、道路と車両にも失敗を受け止める義務を持たせる。

カラー舗装とラバーポールは地味だ。だが、安全史の進歩はしばしば「もっと注意しろ」という道徳から、注意が一瞬切れても死なない構造への移行だった。ガードレール、中央分離、シートベルト、衝突被害軽減ブレーキも同じ発想にある。

日本の目標は、外国人が日本人のように完璧に振る舞う道路でなく、土地を知らない人、言葉を読めない人、疲れた人が同じ交差点を安全に通れる道路であるべきだ。空港から始まる設計は、最終的に全ての運転者を守る。